MotoGP - анализ за Гран-При на Испания 2012

02 Май 2012

Обзорен анализ на най-итересното за втори кръг от световният пистов шампионат - MotoGP на Емилиян Стойков/Евроспорт.

За 26-та поредна година испанската Гранд При в Moto GP се проведе на пистата Херес – едно от най-традиционните трасета в календара, на което се провеждат и предсезонни тестове. Те бяха доминирани от Кейси Стунър, но въпросителните около него бяха огромни преди уикенда. Новата Хонда създава сериозно разтрисане в предната част, особено на писти с голямо сцепление, а здравословното състояние на австралиеца отново му създаде проблеми, като му попречи да спечели в Катар. Спрямо пистата там, асфалтът в Херес дава по-малко прилепяне и това намали предните вибрации, както по време на тестовете, така и през състезателния уикенд. До сега Кейси нямаше нито победа, нито второ място в Херес, но това се промени в неделя, когато най-после световният шампион покори едно от най-омразните си трасета. В петък и събота валя дъжд и чак в края на квалификацията пистата започна да изсъхва изцяло. В неделя сутринта също беше влажно, докато самото състезание се проведе при сухи условия и пилотите трябваше на сляпо да се ориентират в настройките и избора на гуми.  

prev_motogp_stoner_lorenzo_action

Освен това в първите обиколки се забелязваха влажни петна по периферията на трасето и логично няколко от водещите пилоти подходиха доста консервативно, помнейки масовите падания в поддържащите класове. Стоунър също започна внимателно, но бързо стигна до челото. Изпреварването, с което пое водачеството се нарежда сред най-безапелационните за последните години. Той мина между Хорхе Лоренсо и Дани Педроса, като не само се размина на сантиметри от тях, но избирайки средната траектория, той беше на най-сухата и покрита с каучук част от трасето. Веднага след това пробва да се откъсне и тактиката работеше, но усилията, които трябваше да хвърля бяха чудовщни. Обиколките на Кейси бяха безупречно постоянни, но разликата не нарастна на повече от секунда спрямо Лоренсо, който е победител тук от последните две години. Малко преди финала времената на австралиеца се влошиха и Хорхе го настигна с плашеща лекота. След финала Стоунър не сподели от какво се е получило това забавяне, но призна, че arm pump-а от Катар се е появил отново, но за по-кратко време. Вероятно именно подобен дискомфорт му развали обиколките за няколко минути, Лоренсо обаче не можа да се възползва. И двамата водачи бяха с по-меките гуми на Бриджстоун, като тези на испанеца бяха в по-лошо състояние и атака за първото място така и не последва.

motogp_slideshow_26danipedrosa

Неприятностите на лидерите доведоха до там, че Дани Педроса и Кал Кръчлоу, които се бореха за третото място, се движеха с близо секунда по-бързо, но времето не им стигна за да оформят четворна водеща група. Педроса, в своя стотен старт в кралския клас, отново се качи на подиума, завършвайки трети след доста тежък уикенд. Дани никога не се е чувствал удобно на мокро, а когато трасето изсъхна за неделното състъезание той направи страхотен старт, но започна бързо да изостава заради прекалено внимателния си подход, породен от представата, че асфалтът все още е доста мокър. Когато усети, че може да натиска повече отколкото е предполагал, вече се намираше зад Андреа Довициозо и Ники Хейдън. Докато ги задмине водачите се откъснаха и Кръчлоу беше единствената жертва, до която Педроса можеше да се добере. А това си беше сериозен успех, тъй като Кал не само разполагаше с прекрасно настроен байк за условията, но бе направил правилния избор на твърда предна гума. Пред френските медии Ерве Поншерал призна, че бившият Суперспорт шампион е абсолютно променен човек тази година. Подходът му е различен, увереността несравнимо по-голяма, комуникацията с екипа на много по-високо ниво и най-важното – той си пасва чувствително по-добре с 1000-кубиковата Ямаха и новите гуми на Бриджстоун. Това, че моторите тази година могат да се пилотират много по-близо до това, което виждаме в Супербайк е основната причина Кръчлоу да започне сезона с две поредни четвърти места. Резултатът на Херес беше постигнат въпреки тежко падане в квалификацията и сериозно недоспиване, което беше породено от нещо, което може бързо да разбие илюзиите ни за бляскавия живот на пилотите в Moto GP.

crutchlow_02

Става дума за това, че в рамките на два дни Кръчлоу се бореше с мишка, влязла в неговия моторхоум и колкото повече слушах за това стълкновение се сещах за Уийли Койтота и птицата, която той никога не може да хване. Впросната мишка изяде доста от окабеляването на електрическата система на моторхоума и вдигаше достатъчно шум за да пречи на спането на Кал. Стигна се до там той да сложи девет капана, включително едно сложно съоражение, използващо кофа, пълна с вода. Не само, че капаните бяха задействани без „гостът“ да се хване, но за да бъде пълна комедията, той изяде храната от три от тях. Кал обясни, че в петък срещу събота успял да заспи чак в 6 сутринта, но само час по-късно се събудил от звуците на дъвчене под душа. За съжаление така и не стана ясно как е завършила тази сага, но може да си представим, имайки в предвид, че от събота оплакванията на Кал от мишката приключиха. Друг фактор, който прави четвъртото място на Кръчлоу по-специално е, че той въобще не харесва пистата Херес. Това важи и за съотборника му Андреа Довициозо, който финишира пети. Той твърди, че повече обиколки на сухо в тренировките са щели драстично да подобрят шансовете му, но поне в туровете, които прекара зад Кръчлоу в състезанието си е взел доста поуки и се е уверил за пореден път, че Кал е много по-бърз на влизането в завоите. Дови прекрара цялата си кариера досега като пилот на Хонда и е нормално да му трябва малко време да се адаптира към Ямахата. Няма да се учудя ако този толкова успорван дуел между съотборниците в Тех 3 се превърне в директно съревнование за това кой да е новият съекипник на Хорхе Лоренсо. Нещата ще се станат още по-ясни ако Бен Спийс не стигне до някакво подобрение и въобще не е учудващо, че той определи представянето си на Херес като „жалко“ и „отвратително“. Краснорочив е фактът, че той финишира на 37 секунди от партньора си в заводския тим на Ямаха. Най-лошото е, че Спийс няма конкретно обяснение за неприятностите. Липсва чувство в предната гума, а настройките, които Бен по принцип предпочита са коренно различни от другите трима, които карат Ямаха и така копирането на настройки от тях няма как да се получи. След надпреварата в Ещорил ще има тест и Спийс ще пробва две различни решения, които би трябвало да му помогнат, но дали това ще се получи е невъзможно да предскажем.

Проблемите на Спийс и безисходицата пред която се намира той доста наподобява на случващото се в Дукати. Валентино Роси завърши девети и след финала в думите му се четеше малко повече оптимизъм от обикновено. Много анализатори определиха изказването му след Катар не като нервен изблик, а като предварително планирана тирада, която да запали допълнителен огън под всички в Дукати. Все повече протестите на Роси се насочват към прекалено агресивния двигател, който прави мотора трудно оправляем, а огромната намеса на електрониката ограбва Роси от чувството, което той иска да има в байка. Тези оплаквания бяха чути и Фелипо Прециози не беше на Херес, защото се концентрираше върху разработването на два нови двигателя, които евентуално  ще бъдат тествани на изпитанията в Ещорил.

46valentinorossi_jerez2012

Този уикенд Валентино сподели още подробности около причините за изоставането си. Прекалено бавно той стига до желания ъгъл на наклон и така не може да внесе достатъчно висока скорост в завоите и когато дойде моментът на ускорението, прекалено много време е изгубено. В неделя Доктора се видя принуден да започне да променя стила си на каране и използвайки настройки много близки до тези на Ники Хейдън, се забелязва постепенно напасване към мотора, но все още има много догато се стигне до светлината в тунела. Прекалено голям брой италиански журналисти имат хляб на масата благодарение на Роси за да видим рязко обръщане на критиките към него. Затова ако има „лоши“ в тази история, това ще са всички в Дукати. Положението е такова за широката публика, но интересно как стоят нещата в отбора. Повдигам този въпрос, защото направи впечатление, че на Херес, една от главните личности в Дукати, Вито Гуарески, прекара квалификацията в бокса на Ники Хейдън, вместо при Роси. Нещо, което принципно просто не се случва. И няма как всички да са изцяло на страната на Роси, когато Хейдън с много по-малко приказки е по-бързия от двамата. Една от добрите страни на Дукати е бързото достигане на оптимална работна температура на гумите, но след това износването е доста лошо. Затова Хейдън беше една от звездите на първите обиколки и бързото изчерпване на ресурса го провали във финалните минути и след като Ники се бореше за влизане в челната петица, в крайна сметка приключи осми.

motogp_slideshow_14randydepuniet

Една от новостите този сезон е клас CRT, който представлява спасителен пояс срещу малкия брой производители и едновременно с това е визията на организаторите за бъдещето на кралския клас. След първите две състезания Алекс Еспаргаро води в генералното пред Колин Едуардс и Данило Петручи. За съжаление разликата във възможностите между този и заводския клас е прекалено голяма, но все пак в CRT има интересни машини. Например Микеле Пиро кара шаси на FTR, което ползва същия двигател, който Джонатан Рей има в своята Хонда в Супербайк, като дори електрониката на Пиро е доставяна от Тен Кате Мотоспорт и е производство на Косуърт. Така че за първи път наблюдаваме нещо като хибрид между Супербайк и Moto GP. Очаква се в рамките на целия сезон Априлите на Еспаргаро и Ранди Де Пюне да са водещи в класа. Трудно ще е да се намесят в битката между истинските прототипи, но не е невъзможно заради точката в правилника според която в CRT могат да се позват 12 двигателя през годината, срещу едва 6 от заводските отбори. Нищо чудно на някое от бързите трасета Де Пюне да поиска „фурсиран“ двигател, който да издържи само едно състезание, но да му даде допълнителна мощност. Все пак става дума за Априлия – производителят с най-мощен мотор в Супербайк. По неофициална информация, през миналата година Макс Биаджи е използвал 28 двигателя, а състезанията са 26, така че е имало уикенди с повече от един и е изцяло в рамките на възможното Де Пюне да получи ракета за едно-две състезания.

 

thumb_emilian_stoykov_face_cropЕмилиян Стойков

ЕВРОСПОРТ

Добавете коментар към статията

Коментари

Ние използваме "бисквитки" (Cookies), за да подобрим функционалността на нашия уебсайт. "Бисквитки" които се използват за основната дейност на този сайт вече са генерирани. За повече информация посетете нашата Cookie policy. I accept cookies from this site. Agree