Обзорен анализ на най-итересното за трети кръг от световният пистов шампионат - MotoGP на Емилиян Стойков/Евроспорт.
Двукратният световен шампион Кейси Стоунър продължава да унищожава големите рекорди един по един. Португалската писта Ещорил беше последното непокорено предизвикателство за австралиеца след като той триумфира на Херес преди седем дни. Предизвикателство, което вече е в историята след като Стоунър парира перфектно набезите на Хорхе Лоренсо и се превърна в първия пилот, печелил на всички действащи писти, които са част от календара в кралския клас. Нещо, което Валентино Роси постигна през 2008-ма, но тъй като няма победа на новата Моторланд Арагон и на Силвърстоун, единствено Стоунър в момента е перфектен в тази категория. За втора поредна седмица дъждът можеше да вкара пилотите в ужасен филм, принуждавайки ги да избират състезателните си настройки на сляпо. В петък беше мокро, но за началото на квалификацията асфалтът бе сух. Стоунър недоволстваше от разтрисането, което е на път да се превърне в хронично за Хондата, също така разправяше, че на влизането в завоите липсва скорост. И това бяха оплаквания, които той сподели след като стигна до пол позишъна, което показва какъв перфкционист може да бъде и предполагам тези думи са прозвучали много стряскащо за конкурентите. В неделя Стоунър направи мълниеносен старт, остави Лоренсо и дори Педроса зад себе си и тръгна да се откъсва.
Хорхе не можеше да запази близост до водача заради леко изкривения лост на съединителя, но постепенно испанецът се адаптира и след страхотна серия от обиколки в средата на дистанцията доближи Стоунър. На Херес видяхме, че неприятностите със схващане на ръцете не са приключили и съществуваше вероятност това да попречи на Кейси в Португалия. Сега също Кейси не се чувстваше съвсем комфортно, но въпреки това той демонстрира способност да реди квалификационни турове и Лоренсо дори призна, че му е липсвала енергия да се пребори с пилота на Репсол Хонда в последната обиколка, а и потенциално изпреварване щеше да бъде прекалено рисковано с оглед на шампионата. След финала Кейси пак не беше абсолютно доволен. Причината отново се криеше във вибрациите и разтрисанията, които стават още по-големи, когато температурата е висока и бяха видими за всички, които гледаха телевизионното предаване. Неслучайно температурата бе най-гореща в целия уикенд именно по време на неделната надпревара. Освен това Стоунър почти изпусна предницата на няколко пъти в началните обиколки, това го накара малко да успокои темпото и така започна застигането от страна на Лоренсо. За съжаление както и в Херес се заформи трилър без кулминация, защото до финални изпреварвания така и не се стигна. Така Стоунър има зад гърба си 20 състезания с Репсол Хонда, в 19 от тях е бил на подиума, печелил е 12 пъти, а единственото отпадане беше заради катастрофата на Роси в Херес миналата година. Зад двамата фаворити за титлата завърши Дани Педроса, който едва ли си е представял, че подиумът е възможен, но все пак стигна до него и то за стотен път въс всички класове на мотоциклетната Гранд При. В събота терминална повреда в електрониката не му позволи да завърши третата свободна тренировка, а за квалификацията закъсня с 10 минути. Повреда в спирачките беше следващата трудност за Педроса и за съвсем кратко време той успя да се пребори за второто място в събота. Стартът му бе типично силен, но избра неправилната външна линия когато се изравни с Кейси Стоунър и след като остана зад него и Лоренсо, нямаше как да стигне по-напред от третото място. Теглото на Педроса продължава да бъде популярен обект за дискусия сред анализаторите. Това, че е по-лек намалява натиска върху гумите и така износването им е по-добро, но пък именно по-малката тежест означава, че по-бавно навлизат в оптимална работна температура. С по-големите и по-тежки мотори е малко по-трудно за дребничкия испанец от физическа гледна точка.
Пореден труден ден записваме във все по-мъчителната история на Дукати. Валентино Роси финишира седми, което може да бъде определено като успех и едновременно с това като доказателство колко път още трябва да бъде извървян. Причината е, че това е най-доброто постижение на Доктора от началото на сезона, но по негово признание е моментния теоретичен максимум. В Херес Валентино се наложи леко да промени стила си на каране и уикенд по-късно се вижда, че това е стъпка в правилната посока. Базовите настройки в петък бяха много по-близо до истината, а в неделя Роси беше способен да натиска повече от обикновено и да се възползва от това, че Дукати-то по-бързо загрява гумите. Все още се губи прекалено много време на излизане от виражите, но поне темпото беше доста постоянно в рамките на цялата дистанция. Роси дори каза, че се е позабавлявал докато е бил върху мотора – един рязък контраст със свалените му рамене по време на пресконференцията в четвъртък. Този път, основните трудности бяха насочени към другия пилот на Дукати – Ники Хейдън. Още от първата обиколка неговия байк не знаеше къде се намира на пистата. Докато беше в първия завой, всички системи мислеха, че е в девети. Електрониката не разпознаваше правилното местоположение, времената за обиколка се показваха докато Хейдън бе на обратната права и в нито един момент ECU-то не му позволяваше да използва оптимална скорост. Роси имаше подобен проблем в квалификацията, но той беше бързо коригиран. Феновете на авиацията често дискутират дали електрониката не я превзела прекалено, особено чрез самолетите на Еърбъс и ми се струва, че и в Moto GP има подобна тенденция. Не само като помощно средство на пилотите, но и като елемент, на който се дарява прекалено голямо доверие и при компютърна грешка пилотът е изключително ощетен и абсолютно неспособен да промени положението. И лошият късмет не свършва до тук. Дукати бяха предвидили да тестват модификации на двигателя, които да го направят по-малко агресивен, но понеделникът в Ещорил беше доволно дъждовен и в Болоня бе планиран тест на Муджело от 22-ри до 24-май. Трябва да се отбележи, че според повечето очаквания, дори новата версия на двигателя да се хареса на пилотите, вероятно ще влезе в употреба най-рано на Силвърстоун в средата на юни. Настъпват изключително важни месеци за всички страни, защото това е последната година в настоящия договор на Роси. Дукати не беше единственият отбор, който да недоволства от дъжда в понеделник. Очакваше се Ямаха да изпробват нова спецификация на двигателя си, заедно с нова електроника и подобрения по шасито. Изключително масивна програма, която дори не бе започната. А тестът за Хонда беше неразривно свързан с премахването на предните вибрации, които продължават да мъчат Кейси Стоунър.
И на Ещорил Тех 3 продължи да впечатлява този сезон. Андреа Довициозо се аклиматизира към Ямахата все повече и това му помогна да завърши четвърти – негов рекорд за сезона. След квалификацията Дови беше доста изнервен, защото по средата, повреда в двигателя го принуди да се качи на резервния мотор, а тъкмо когато сложи квалификационната гума излезе червен флаг. Но в неделя темпото му бе изключително константно и отново главният му опонент бе Кал Кръчлоу. Бързо износване на задната гума беше основния проблем за Кал, а според най-изумителния слух от последните дни, прокаран от BBC, Довициозо е бил с нов модел накладки, но не и Кръчлоу, защото Андреа е платил за тях от своя джоб. Дови отказва да признае истинноста на това твърдение, но голям брой журналисти смятат, че точно това се е случило. Интересно как ще се движи темпото на Тех 3 за напред. Принципно сателитните отбори имат най-големи шансове в началото на сезона, когато разполагат с техника, която все още не е остаряла и е почти съшата като на производителите. Това важи двойно по-силно, когато става дума за нови правила, както е през тази година. Но колкото и близо да работи сателитния тим със заводския, с преминаването на повече състезания, разликата в използваната техника постоянно се увеличава. Като стана дума за заводски отбори, Бен Спийс отново бе засенчен от Кръчлоу и Довициозо. След отвратителното представяне на Херес, американецът бе принуден да експериментира в петък. Той смени позицията си на мотора – нещо, което в голяма степен помогна на Кейси Стоунър преди две години, освен това пробва радикално различни настройки, които не са му чужди, защото се опита да ги накара да работят миналата година с 800-кубиковата машина, но тази проба не сработи. Със сегашния модел обаче, тази промяна подобри чувството върху мотора и времената в тренировките бяха окуражаващи. В квалификацията Спийс беше чудовищно голям карък, брутално задържан в бързи обиколки на три пъти, а в последните минути иронията се обади когато Пердроса се развика на него, че е пречел на пътя. В състезанието Спийс бе видимо пренавит. На моменти завидно бърз, Бен допусна четири-пет много сериозни грешки, които бързо го отделиха от водещата група. Вярно, че Спийс стига до финала тук за първи път в рамките на три години, но със сигурност се е надявал на повече от осмото място и няма нужда да съм психолог за да знам, че напрежението върху него става все по-жестоко.
Един от скритите герои на първите три кръга безспорно е Алваро Баутиста. Както в Херес, така и в Ещорил той завърши шести, демонстрирайки стахотно хладнокръвие и умение да се сработи с окачването Шоуа. Само той използва тази марка, докато всички други Хонди, освен съотборника му Микеле Пиро, са с Олинс. Португалското трасе е сред най-обичаните от Баутиста – в малките класове той разгромяваше конкуренцията, а през тази година изравни личния си рекорд в кралския. Най-важното е, че увереността на Баутиста постоянно се увеличава, като след петъка той смяташе, че дори може да се бори за четвъртото място. Пилотът на Грезини беше много доволен от задното сцепление, но предното и поведението на байка в режим на спиране не бяха на очакваното ниво и Алваро бързо загуби контакт с Довициозо и Кръчлоу. Както двамата пилоти на Тех 3 са неразделни, същото може да се каже за Валентино Роси и Щефан Брадл. Първенецът в Мото 2 призна, че в старата му детска стая все още виси плаката на Доктора и все още не може да повярва, че води дуели с героя си, като дори в първите два старта го победи. В Ещорил имаше дефицит на задно сцепление за Брадл. Той губеше много на влизането в завоите, особено в бързита, където трябваше да изчаква докато отвори дросела. Щом деветото място е разочарование, значи нещата се развиват добре за тима на Лучо Чекинело.
Обзорен анализ на най-итересното за втори кръг от световният пистов шампионат - MotoGP на Емилиян Стойков/Евроспорт.
За 26-та поредна година испанската Гранд При в Moto GP се проведе на пистата Херес – едно от най-традиционните трасета в календара, на което се провеждат и предсезонни тестове. Те бяха доминирани от Кейси Стунър, но въпросителните около него бяха огромни преди уикенда. Новата Хонда създава сериозно разтрисане в предната част, особено на писти с голямо сцепление, а здравословното състояние на австралиеца отново му създаде проблеми, като му попречи да спечели в Катар. Спрямо пистата там, асфалтът в Херес дава по-малко прилепяне и това намали предните вибрации, както по време на тестовете, така и през състезателния уикенд. До сега Кейси нямаше нито победа, нито второ място в Херес, но това се промени в неделя, когато най-после световният шампион покори едно от най-омразните си трасета. В петък и събота валя дъжд и чак в края на квалификацията пистата започна да изсъхва изцяло. В неделя сутринта също беше влажно, докато самото състезание се проведе при сухи условия и пилотите трябваше на сляпо да се ориентират в настройките и избора на гуми.
Освен това в първите обиколки се забелязваха влажни петна по периферията на трасето и логично няколко от водещите пилоти подходиха доста консервативно, помнейки масовите падания в поддържащите класове. Стоунър също започна внимателно, но бързо стигна до челото. Изпреварването, с което пое водачеството се нарежда сред най-безапелационните за последните години. Той мина между Хорхе Лоренсо и Дани Педроса, като не само се размина на сантиметри от тях, но избирайки средната траектория, той беше на най-сухата и покрита с каучук част от трасето. Веднага след това пробва да се откъсне и тактиката работеше, но усилията, които трябваше да хвърля бяха чудовщни. Обиколките на Кейси бяха безупречно постоянни, но разликата не нарастна на повече от секунда спрямо Лоренсо, който е победител тук от последните две години. Малко преди финала времената на австралиеца се влошиха и Хорхе го настигна с плашеща лекота. След финала Стоунър не сподели от какво се е получило това забавяне, но призна, че arm pump-а от Катар се е появил отново, но за по-кратко време. Вероятно именно подобен дискомфорт му развали обиколките за няколко минути, Лоренсо обаче не можа да се възползва. И двамата водачи бяха с по-меките гуми на Бриджстоун, като тези на испанеца бяха в по-лошо състояние и атака за първото място така и не последва.
Неприятностите на лидерите доведоха до там, че Дани Педроса и Кал Кръчлоу, които се бореха за третото място, се движеха с близо секунда по-бързо, но времето не им стигна за да оформят четворна водеща група. Педроса, в своя стотен старт в кралския клас, отново се качи на подиума, завършвайки трети след доста тежък уикенд. Дани никога не се е чувствал удобно на мокро, а когато трасето изсъхна за неделното състъезание той направи страхотен старт, но започна бързо да изостава заради прекалено внимателния си подход, породен от представата, че асфалтът все още е доста мокър. Когато усети, че може да натиска повече отколкото е предполагал, вече се намираше зад Андреа Довициозо и Ники Хейдън. Докато ги задмине водачите се откъснаха и Кръчлоу беше единствената жертва, до която Педроса можеше да се добере. А това си беше сериозен успех, тъй като Кал не само разполагаше с прекрасно настроен байк за условията, но бе направил правилния избор на твърда предна гума. Пред френските медии Ерве Поншерал призна, че бившият Суперспорт шампион е абсолютно променен човек тази година. Подходът му е различен, увереността несравнимо по-голяма, комуникацията с екипа на много по-високо ниво и най-важното – той си пасва чувствително по-добре с 1000-кубиковата Ямаха и новите гуми на Бриджстоун. Това, че моторите тази година могат да се пилотират много по-близо до това, което виждаме в Супербайк е основната причина Кръчлоу да започне сезона с две поредни четвърти места. Резултатът на Херес беше постигнат въпреки тежко падане в квалификацията и сериозно недоспиване, което беше породено от нещо, което може бързо да разбие илюзиите ни за бляскавия живот на пилотите в Moto GP.
Става дума за това, че в рамките на два дни Кръчлоу се бореше с мишка, влязла в неговия моторхоум и колкото повече слушах за това стълкновение се сещах за Уийли Койтота и птицата, която той никога не може да хване. Впросната мишка изяде доста от окабеляването на електрическата система на моторхоума и вдигаше достатъчно шум за да пречи на спането на Кал. Стигна се до там той да сложи девет капана, включително едно сложно съоражение, използващо кофа, пълна с вода. Не само, че капаните бяха задействани без „гостът“ да се хване, но за да бъде пълна комедията, той изяде храната от три от тях. Кал обясни, че в петък срещу събота успял да заспи чак в 6 сутринта, но само час по-късно се събудил от звуците на дъвчене под душа. За съжаление така и не стана ясно как е завършила тази сага, но може да си представим, имайки в предвид, че от събота оплакванията на Кал от мишката приключиха. Друг фактор, който прави четвъртото място на Кръчлоу по-специално е, че той въобще не харесва пистата Херес. Това важи и за съотборника му Андреа Довициозо, който финишира пети. Той твърди, че повече обиколки на сухо в тренировките са щели драстично да подобрят шансовете му, но поне в туровете, които прекара зад Кръчлоу в състезанието си е взел доста поуки и се е уверил за пореден път, че Кал е много по-бърз на влизането в завоите. Дови прекрара цялата си кариера досега като пилот на Хонда и е нормално да му трябва малко време да се адаптира към Ямахата. Няма да се учудя ако този толкова успорван дуел между съотборниците в Тех 3 се превърне в директно съревнование за това кой да е новият съекипник на Хорхе Лоренсо. Нещата ще се станат още по-ясни ако Бен Спийс не стигне до някакво подобрение и въобще не е учудващо, че той определи представянето си на Херес като „жалко“ и „отвратително“. Краснорочив е фактът, че той финишира на 37 секунди от партньора си в заводския тим на Ямаха. Най-лошото е, че Спийс няма конкретно обяснение за неприятностите. Липсва чувство в предната гума, а настройките, които Бен по принцип предпочита са коренно различни от другите трима, които карат Ямаха и така копирането на настройки от тях няма как да се получи. След надпреварата в Ещорил ще има тест и Спийс ще пробва две различни решения, които би трябвало да му помогнат, но дали това ще се получи е невъзможно да предскажем.
Проблемите на Спийс и безисходицата пред която се намира той доста наподобява на случващото се в Дукати. Валентино Роси завърши девети и след финала в думите му се четеше малко повече оптимизъм от обикновено. Много анализатори определиха изказването му след Катар не като нервен изблик, а като предварително планирана тирада, която да запали допълнителен огън под всички в Дукати. Все повече протестите на Роси се насочват към прекалено агресивния двигател, който прави мотора трудно оправляем, а огромната намеса на електрониката ограбва Роси от чувството, което той иска да има в байка. Тези оплаквания бяха чути и Фелипо Прециози не беше на Херес, защото се концентрираше върху разработването на два нови двигателя, които евентуално ще бъдат тествани на изпитанията в Ещорил.
Този уикенд Валентино сподели още подробности около причините за изоставането си. Прекалено бавно той стига до желания ъгъл на наклон и така не може да внесе достатъчно висока скорост в завоите и когато дойде моментът на ускорението, прекалено много време е изгубено. В неделя Доктора се видя принуден да започне да променя стила си на каране и използвайки настройки много близки до тези на Ники Хейдън, се забелязва постепенно напасване към мотора, но все още има много догато се стигне до светлината в тунела. Прекалено голям брой италиански журналисти имат хляб на масата благодарение на Роси за да видим рязко обръщане на критиките към него. Затова ако има „лоши“ в тази история, това ще са всички в Дукати. Положението е такова за широката публика, но интересно как стоят нещата в отбора. Повдигам този въпрос, защото направи впечатление, че на Херес, една от главните личности в Дукати, Вито Гуарески, прекара квалификацията в бокса на Ники Хейдън, вместо при Роси. Нещо, което принципно просто не се случва. И няма как всички да са изцяло на страната на Роси, когато Хейдън с много по-малко приказки е по-бързия от двамата. Една от добрите страни на Дукати е бързото достигане на оптимална работна температура на гумите, но след това износването е доста лошо. Затова Хейдън беше една от звездите на първите обиколки и бързото изчерпване на ресурса го провали във финалните минути и след като Ники се бореше за влизане в челната петица, в крайна сметка приключи осми.
Една от новостите този сезон е клас CRT, който представлява спасителен пояс срещу малкия брой производители и едновременно с това е визията на организаторите за бъдещето на кралския клас. След първите две състезания Алекс Еспаргаро води в генералното пред Колин Едуардс и Данило Петручи. За съжаление разликата във възможностите между този и заводския клас е прекалено голяма, но все пак в CRT има интересни машини. Например Микеле Пиро кара шаси на FTR, което ползва същия двигател, който Джонатан Рей има в своята Хонда в Супербайк, като дори електрониката на Пиро е доставяна от Тен Кате Мотоспорт и е производство на Косуърт. Така че за първи път наблюдаваме нещо като хибрид между Супербайк и Moto GP. Очаква се в рамките на целия сезон Априлите на Еспаргаро и Ранди Де Пюне да са водещи в класа. Трудно ще е да се намесят в битката между истинските прототипи, но не е невъзможно заради точката в правилника според която в CRT могат да се позват 12 двигателя през годината, срещу едва 6 от заводските отбори. Нищо чудно на някое от бързите трасета Де Пюне да поиска „фурсиран“ двигател, който да издържи само едно състезание, но да му даде допълнителна мощност. Все пак става дума за Априлия – производителят с най-мощен мотор в Супербайк. По неофициална информация, през миналата година Макс Биаджи е използвал 28 двигателя, а състезанията са 26, така че е имало уикенди с повече от един и е изцяло в рамките на възможното Де Пюне да получи ракета за едно-две състезания.
Анализ на Емилиян Стойков/Eurosport за първия кръг от Световният Шампионат MotoGP на пистата Лосаил в Катар.
След пет месечно очакване световната мотоспорт общественост видя началото на голямото възраждане на Moto GP. Кралският клас в мотоциклетизма беше изправен пред тотален банкрут след като лавинообразно нарастващите разходи и скучноватите състезания създадоха една перфектна буря, която беше на път да унищожи любимия ни спорт. За щастие началото на 64-тия сезон в Moto GP е на път да преобърне тези представи. 800-кубиковата ера ще остане в историята като най-голямата грешка на организаторите и производителите. Грешка, която почти доведе до фатален край, но идването на 1000-кубиковите, заедно с подготовката за бъдещето в лицето на подклас CRT, позволява изникването на светлина в тунела. Освен, че това е стъпка в правилната посока във финансово-бюджетно отношение, за нас феновете най-важното е, че вероятно самите състезания ще станат несравнимо по-интересни, динамични и изпълнени с обрати и по този начин ще се върнем към последната златна ера, която приключи със завършека на сезон 2006-та. Откриващият кръг в Катар представляваше шоу, което стартира любопитно, имаше лек спад на напрежението в средата, а финалните акорди бяха повече от драматични.
Хорхе Лоренсо спечели за първи път на пистата Лосаил и доказа, че видяното в първите три предсезонни теста кореспондира с реалността. Новата Ямаха М1 по-добре износва гумите Бриджстоун, които са по-меки за този сезон заради множеството оплаквания от бавно загряване, рязко изстиване, много свирепи падания и жестоки контузии. През тази година се очаква гумите да навлизат бързо в оптимална работна температура, да дават добро сцепление в първата половина на дистанцията и след това то рязко да започне да намалява, като основните проблеми ще са на влизането в завоя. Байкът на Ямаха остава по-бавен в ускорението и при максимална скорост, но по-мекото износване на гумите, заедно с по-добрата гъвкавост на машината изравнява двата водещи производителя, като дори на моменти предимството ще бъде на страната на Ямаха. Вече тотално възстановен от контузията в ръката, Лоренсо редеше изключително константни обиколки от началото на състезателния уикенд. Както за всички стартове, от Бриджстоун доставиха два вида смеси и на Хорхе много бързо му стана ясно, че за неделя ще избере по-твърдия комплект след като меката задна гума започна да прегрява едва след четири тура. В състезанието Лоренсо направи солиден старт, откъсвайки се далеч пред останалите заедно с Кейси Стоунър и Дани Педроса. Дълго време Хорхе се движеше на второ място и беше принуден да раздвоява вниманието си докато преследва Стоунър и се отбранява от изненадващите атаки на Педроса. В заключителните километри темпото на Стоунър спадна жестоко и Лоренсо успя да го догони, като атаката не стана факт веднага, а испанецът правилно си даде кратка почивка, предпазвайки гумите, и броени обиколки преди финала спря по-късно за влизането в последния завой и въпреки, че беше по-бавен на ускорението успя да задържи световния шампион зад себе си.
Преди началото на състезанието имаше голяма неяснота около възможностите на Кейси във втората половина. Новата Хонда не пасва добре на по-меките за този сезон гуми на Бриджстоун като това се изразява най-ясно в големи вибрации. За Стоунър, по време на свободните тренировки, те се появяваха в предницата при режим на спиране и задната част при отворен дросел. Уж отбора намери решение на тези проблеми, но промяна в настройките за квалификацията допълнително влошиха поведението на байка, като Стоунър беше видимо недоволен, обвинявайки отбора за загубеното време. За пресконференцията се успокои, но напржението можеше да се забележи лесно. От друга страна когато има наличност на вибрации, обикновено те намаляват с нарастването на изминатата дистанция. Това, заедно с по-агресивното износване на гумите от Хондата направи последните обиколки много трудни за прогнозиране и в крайна сметка на пук на гумите, които трябваше да бъдат решаващия фактор, здравословното състояние на Стоунър бе ключовият момент. За първи път от Силвърстоун преди две години, Кейси се оплака от arm pump. Това е схващане на ръцете, което се случва при голямо натоварване, когато се получава неправилна циркулация на кръвта в ръката – на практика кръвта напуска артериите в ръката с по-малка скорост от тази, която постъпва. Това увеличава налягането и се получава притискане на нерви и мускули. Получава се нечувствителност и втвърдяване на мускулите, съответно ръката става неработоспособна. Усещането започна да се появява при Стоунър още в началото и постепенно ставаше все по-нетърпимо. Според булшинството от специалисти една от причините за възраждането на този проблем са новите ръкавици на Стоунър, които трябваше да използва, защото старите вече бяха прекалено износени след постоянно ползване в рамките на седем месеца. Обикновено новите ръкавици са малко по-твърди и по-тесни и трябва известно време докато се поразчупят. Всеизвестно е, че когато Бен Спийс ползва нови ръкавици, неговият състезателен инженер Том Хаусуърт си слага същите ръкавици за да ги разшири и раздвижи. Освен това характеристиката на трасето е с голяма динамика, честа смяна на посоката с висока скорост и е по-логично да се получи arm pump. Машините в Moto GP са тежки, мощни и представляват истински зверове, затова подобна неразположеност те прави неспособен да се бориш с най-добрите дори когато си спечелил четири от шестте ти участия на пистата в кралския клас, какъвто е случаят със Стоунър. В последните обиколки той позволи и на Педроса да го задмине и така на едно от любимите си трасета завърши едва трети.
За Педроса второто място беше истинско чудо. Електрониката не функционираше добре и за двете Репсол Хонди и безспорно това пречеше повече на испанеца. Сериозен грип го мъчеше през цялата седмица, трябваше да отговаря на унизителни въпроси около скандала с измамите по време на изпитите за яхтен лиценз, в петък пък направи много тежка катастрофа, като едва се измъкна без контузия, а за капак на всичко, когато по време на квалификацията влезе за смяна на мотора – втората машина, която работеше по-добре от първата така и не стартира след два опита. Съответно Педроса не само загуби ценно време, но беше принуден да кара с по-слабия байк. В загрявката част от настройките бяха променени, а в състезанието Педроса показа на какво е способен когато е здрав физически. Съществуват теории, че тази година ще е по-трудно на Дани, защото мотора е по-тежък, а той е най-дребния в колоната, но както се видя в Катар, това едва ли ще е фактор. При потеглянето е дори обратното, както видяхме в неделя – по-ниското тегло позволява по-устремно ускорение и с обичайната си светкавична реакция от стартовата линия Педроса направи страхотен старт от седмото място. Четири тура преди финала Дани дори се опита да поведе, но стратегията не се получи. Озова се зад Стоунър когато Лоренсо вече водеше и когато обиколка по-късно задмина съотборника си, контактът с пилота на Ямаха бе загубен.
Междувременно напрежението в отношенията между Валентино Роси и Дукати продължава да нараства. Италианският производител започва сезона с обновена версия на алуминиевото шаси, което видяхме за първи път на следсезонните тестове във Валенсия, а подобренията в поведението на байка са минимални. Усещането в предницата е по-стабилно, но недозавиването остава, а и задницата често е прекалено нестабилна, като dirt track стилът на Ники Хейдън по-добре компенсира това отколкото начина на каране на Роси. Лутането в Дукати се вижда ясно по много причини. Освен постоянните модификации на шасито от старт към старт, настройките по време на уикенда в Катар също срещнаха голямо изменяне. За първите тренировки байът беше, образно казано, по-къс от обикновено с цел по-стабилно и бързо завиване, но на излизането от почти всеки завой предната гума не оставаше върху асфалта и затова се наложи удължаване с цели 25мм. Допълнителни трудности за отбора създават противоположните желания, които имат пилотите към разпределението на тежестта – при Хейдън огромна част от тежестта е насочена към предната част, докато ситуацията при Роси е в другата посока. В състезанието той не приличаше на себе си и след като стартира 12-ти, последен от прототипите, се добра до десетото място и за първи път си позволи по-сериозни критики към отбора. „Дукати не последваха посоката, която им посочих, но аз не съм инженер и не мога да реша всеки проблем... слабостите в мотора не са се променили, както и моите молби. Този мотор не може да се кара и няма никакво значение на каква писта сме". Никога досега Доктора не си е позволявал подобни коментари и още по-лошо от това е, че сякаш започва и публично да губи вярва, признавайки, че му се е искало да се прибере в бокса, защото дори и да стане чудо и завърши шести, това по никакъв начин не го задоволява. Единствената причина да се мъчи до финала е респекта, който изпитва към момчетата с които работи. През миналата година в Катар Роси завърши седми на 16сек. А година по-късно, в една нова ера, която трябваше да означава прогрес, той записа десето място на 33сек. Има слухове, че Валентино е стигнал до там да копира настройките на Хейдън в отчаян опит да намери скорост, но и тази стратегия не носи успехите, които донесе подобно копиране от Хорхе Лоренсо и неговия инженер Рамон Форкада от времето когато Вале беше в Ямаха. Особено с нови гуми държанието на машината е ужасно и чак когато се поизносят баланса се подобрява, но това едва ли е утеха. Явно наистина Доктора подцени колко голямо предизвикателство ще бъде преминаването в Дукати, а и обстоятелствата се събират срещу него. И докато Роси губи надежда със светкавични темпове, Хейдън се чувства все по-удобно върху мотоциклета въпреки, че предсезонната му подготовка беше провалена от падането във Валенсия и последвалия тренировъчен инцидент. В крайна сметка Хлапето от Кентъки завърши шести и подобрението е видимо. Започва един страхотен сезон и явно Стоунър и Лоренсо ще бъдат главните действащи лица. Поне веднъж прогнози от зимата са на път да се сбъднат.
Анализ на Емилиян Стойков - Евроспорт за последния старт от сезон 2011 в MotoGP, за Гранд При на Валенсия.
Предполагам, че всички свързани с Moto GP са имали еднакво отношение към последния кръг от сезона – дано да приключи по-бързо и да гледаме напред. Световната общественост в нашия спорт все още преодолява загубата на Марко Симончели, травмата боли толкова, колкото в първите дни след инцидента и едва ли е имало човек, който да е мислил само и единствено за настройки, стратегии, изпреварвания и тактики във Валенсия. Болшинството беше на Рикардо Тормо без никакво желание. Дори имаше предложение последният старт в Moto GP да бъде отменен, но това нямаше как да се сбъдне като знаем голямото финансово вложение на Репсол и другите испански спонсори. Някои смятаха, че провеждането на това състезание е неуважение към паметта на Симончели. И все пак не трябва да забравяме, че той беше мотоциклетен пилот, а за тези гладиатори обичайните правила не важат. Показателно бе посланието на баща му, който призова планираната минута мълчание да бъде отменена и на нейно място да има минута на шум. Така и стана. Едва ли е имало непросълзени хора когато завърши онази покъртителна обиколка на сбогуването, съпроводена от типичните испански фойерверки. А през целия ден повратностите на съдбата не спираха да изумяват.
В Мото 2 спечели Микеле Пиро, който кара за Фаусто Гресини. Когато Дайджиро Кота почина, съотборникът му Сете Гибернау триумфира и в известна степен това накара Гресини да продължи напред. След кончината на Симончели, започна все по-силно да се говори за оттеглянето на Гресини, като за разлика от сходните слухове около Роси, тук имаше капка истина. Но както тогава, така и сега, след смъртен случай тимът на Гресини печели и вярващите в символите на съдбата смятат, че това е знак за съществуването на светло бъдеще за Гресини в кралския клас. А реакцията на Гресини след победата на Пиро беше красноречива и дори хората с каменно сърце не биха останали равнодушни.
След емоциите на финала в Мото 2 и парадната обиколка се изсипа поредния студен душ след като четирима пилоти изхвърчаха още в първия завой. Секунди след потеглянето Алваро Баутиста, който беше фантастичен в петък и събота, закачи задната гума на Андреа Довициозо, изтърва мотора и се заби във Валентино Роси, Ранди Де Пюне и Ники Хейдън. Всички отпаднаха, което бе особено разочароващо за Доктора. Той беше доволен от поведението на Дукатито, изравнявайки най-силното си квалификационно постижение, а голямата цел беше качване на подиума в чест на Симончели.
Вместо това се получи още едно падане и така буквално катастрофалният завършек на сезона е някак обобщаващ всички проблеми през настоящата година за Роси и постави точката върху първия му сезон в кралския клас без победа. След масовото сблъскване се засили усещането за „нека това състезание да приключи по-бързо и да се махаме от тук”. На пистата имаше малко пилоти, а между тях се наблюдаваха сериозни разлики. И кой би предполагал, че тази, почти траурна надпревара, ще се превърне в най-голямата драма за сезона и в последния кръг в историята на скучноватата 800-кубикова ера ще видим най-малката финална разлика. В последните три обиколки започна да вали, което свали Дани Педроса до петото място – нещо логично, имайки предвид, че никога не се е чувствал уверен на дъжд, особено със сликове. Също така, той и Андреа Довициозо бяха с меки гуми, докато Бен Спийс и Кейси Стоунър бяха с твърдите – съответно в последните дъждовни обиколки гумите на Дови и Педроса бяха в по-лошо състояние и не предоставяха достатъчно стабилно сцепление. Довициозо направи каквото може, но нямаше как да се впусне в гигантски рискове тъй като имаше да губи повече спрямо момчетата около себе си. И наистина завършвайки трети във Валенсия, Дови стигна до третото място в генералното класиране. Неслучайно се смята, че това е най-силният сезон в кариерата му досега и може само да съжаляваме, че догодина няма да разполага с изцяло заводски подготвена машина. Вероятно едно от предизвикателствата към новите правила ще бъде именно възможността на талантите с частни мотори да се борят на равно със заводските.
+0,015 е цифрата, която ще запомним след Валенсия. Звучи като микроскопична стойност и е още по-фрапираща като знаем как се стигна до там. В рамките на първите 25 обиколки Кейси Стоунър показваше невероятна увереност върху машината, като чисто визуално, най-голямото й проявление бе в последния завой, където той пързаляше байка както помним Ники Хейдън да го прави преди 5-6 години и на практика стилът на Кейси беше драматично различен спрямо всички останали. Същото важи и за темпото му. Когато започна да вали преднината възлизаше на десетина секунди, но явно дъждът изненада, дори стресна австралиеца, който позволи загуба на целия си аванс за две обиколки. Притеснен, той сгреши в края на обратната права и позволи на Бен Спийс да ги мине отвътре. Изключително важен за развитието на надпреварата се оказа моментът в който Стоунър изправи байкът на време и не докосна тревата, защото ако го беше направил, можеше да забрави за победата. В началото на последната обиколка Спийс имаше солиден аванс, но Кейси запази самообладание, знаейки, че е по-бърз във втората половина на пистата. Освен това той си призна, че е забравил за титлата, за успехите през сезона и е тръгнал да кара на абсолютния риск, хвърляйки в битката целия си арсенал. Какво по-ясно доказателство за мотивацията, която катализира тези мъже и активира желанието им да са първи, независимо колко пъти са го правили преди. Затова победите не омръзват. А и увереността на Стоунър беше подплатена от гигантическото предимство, което имаше на ускорението от последния завой. И наистина при всяка друга ситуация Спийс трябваше да спечели. Предимството му в последния вираж и разположението на финалната линия в началото на правата даваха големи шансове на американеца и въпреки това Кейси го изяде на ускорението. Не могат да се намерят много неточности в траекторията на Бен през толкова сложния финален завой. Той направи всичко по учебник, но ускорението на Хондата бе прекалено, а и трябва да отдадем заслуженото на Стоунър, тъй като беше много лесно да прекали с агресията, да пребоксува задната гума и всичко щеше да приключи. Но той продължава да е „в зоната” и резултатите от тестовете с новите мотори могат само да сплашат допълнително конкурентите му.
В събота Стоунър изравни рекорда на Мик Дуън от 12 пол позишъна за един сезон, а в неделя официално подпечата втората си световна титла, като става първия и последен шампион в историята на 800-кубиковата ера. Отива си един труден за анализиране сезон. Труден, защото историята показва, че в рамките на една година статуквото често се променя и тези които започнат доминантно след това трябва да се пазят. През този сезон това не се получи и не говоря само за шампионската борба. Сузуки беше единствения отбор, който си позволи да размести пластовете в последните кръгове, докато разликата между Хонда и Ямаха си остана константна, както и проблемите в Дукати. След завършека на последния кръг, един много важен въпрос остава отворен. Каква част от преимуществото на Хонда се дължи на кадровите промени, революционната скоростна кутия, лекотата в прецизирането на настройките и дали тези подобрения за напълно реални или бяха леко преувеличени заради липсата на конкуренция, причинена от нежеланието на Ямаха да влага големи средства в новости по мотор, който ще може да се ползва само една година. Когато догодина Ямаха вкара всичките си сили и ресурси, на Хонда няма да е толкова лесно, независимо от работата, която ще бъде свършена през зимата. Това е само една от причините да очакваме по-интересен сезон. Разликите между пилотите би трябвало да са по-малко, а въпреки нарастващата роля на електрониката зрелището ще бъде по-голямо, защото стилът на пилотиране на по-„големите” мотори е по-агресивен, разкрепостен и допринасящ за телевизионното шоу. Вероятно дуелът ще бъде между Лоренсо и Стоунър, а спорадично Бен Спийс ще ги притеснява. Вероятно звучи доста крайно да се изтъкват по-големи шансове на Спийс спрямо Валентино Роси, но досега няма реално доказателство, което да покаже, че Дукати ще се конкурира с Хонда и Ямаха. Вероятно Доктора ще е по-близо до лидерите, ще печели подиуми, но надеждите, че ще се бори за титлата звучат твърде оптимистично. Дано все пак червените ни изненадат, защото Moto GP се нуждае от болонски прогрес, феновете са зажаднели за победи на Роси, годините на доминация са забравени и ако той отново започне да печели, емоцията ще наподобява първите му успехи в кралския клас.
Заминава си сезон в който един отбор имаше главоломно предимство над останалите и един пилот доказа, че когато всички парченца от пъзела се напаснат, то конкуренцията трябва да се справи със свръх пилот. Толкова много паметни състезания, обрати, епични моменти, дори фото финиш... но от сезон 2011-та, до края на живота ми, ще държа в съзнанието си един спомен – моментът в който Марко Симончели на бял фон се доближи до камерата, целуная я, каза „чао” и си замина в бялото необятно пространство...
Анализ на 16-и кръг от MotoGP от Емилиян Стойков, Евроспорт.
Два кръга остават до финала на Moto GP за този сезон и вече шампионът е ясен. В деня на 26-тия си рожден ден Кейси Стоунър, стана световен първенец за втори път в кариерата си след един перфектен уикенд в който размаза конкуренцията пред родната публика във Филип Айлънд. Не че състезанието мина без драми. Три обиколки преди финала заваля пороен дъжд, който подхлъзна Стоунър и почти го прати на земята в последния завой. Другото голямо предизвикателство представляваха бабуните, които се превърнаха в грамадни рампи спрямо миналия сезон. По неизяснена причина, състезанията с туристически и GT автомобили тази година доведоха до голямо деформиране на асфалтовата настилка, особено във виражи 6 и 12. Кейси беше с правилните настройки за да стабилизира мотора и да притежава така търсеното от всички задно сцепление за да спечели пред погледа на цялото си семейство и списъкът с постижения е впечатляващо дълъг. Отбелязваме пета победа на Филип Айлънд (равен с Роси), а това е само началото. В цялата история на този клас Стоуър става едва петия човек, печелил титли с два различни мотоциклета (другите са Валентино Роси, Джакомо Агостини, Джеф Дюк и Еди Лоусън). Австралиецът винаги твърди, че не се интересува от статистиката, аз обаче отказвам да повярвам, че не е останал доволен от достигането на Доктора в толкова значими категории като се има предвид искрената неприязън между двамата. Може би най-фрапиращата статистическа подробност е бройката победи в 800-кубиковата ера – Стоунър има цели 50% повече – 32 срещу само 21 за Роси.
Кейси спечели първата си титла с откровено по-силен мотор от конкуренцията и по всичко личи, че това е така и през този сезон. И все пак безпристрастните наблюдатели трябва да признаят, че доминацията е прекалено разгромителна за да бъде мотоциклета единствен фактор, особено в присъствието на съотборник като Дани Педроса. Когато следващият сезон започне, Стоунър ще е баща. Обикновено, подобно житейско събитие или прави пилота още по-силен, защото се чувства по-уверен, улегнал, психологически спокоен и издържлив; или отслабва доста от силните му страни заради прекомерна предпазливост и в някои случаи мотивацията също страда. По кой път ще поеме звездата на Хонда тепърва ще се разбере и съдейки по това колко релаксиран изглежда тази година ми се струва, че първата възможност е по-вероятна. Хонда най-после спечели титлата и то в последната възможна година на 800-кубиковите мотори. Съответно Стоунър си остава златното момче на HRC, бъдещето му е гарантирано и независимо от съотборника си, той ще е водачът на отбора. За останалите сигурно е стряскащо, когато в интервюта Кейси казва, че няма търпение да се състезава с новите байкове и 800-кубиковите въобще няма да му липсват. Имайки предвид стила му, не е изненадващо, че по-агресивният начин по който се управляват по-големите машини, би трябвало да пасне безупречно на карането на двукратния шампион. Суровата същност на Стоунър не беше разклатена само от празнуването му след финала, но и жеста, който показа към Хорхе Лоренсо. Испанецът катастрофира в загрявката, а последствието беше липсващ връх на единия пръст - неприятна контузия, която не му позволи да участва. Малко след загрявката Стоунър отиде в медицинския център за да види какво е състоянието на Лонресо, да го окуражи колкото може, а когато се насочваше към своя моторхоум не размени думи с журналистите, поне в този случай не защото не желаеше, а защото искаше да демонстрира, че е в медицинския център за да види конкурента си, а не да говори с журналисти.
Една от причините Стоунър да стане шампион още тук, вместо в Сепанг другата седмица, беше нулата на Хорхе Лоренсо заради неговото неучастие. Откъснат връх на пръст е контузия с която Трой Бейлис трябваше да се справя преди няколко години и на практика това провали сезона му. Имаше вариант за Лоренсо да продължи и да отложи операцията за по-късна дата, но рискът за цялостна загуба на мобилност в наранения пръст е прекалено голям и докторите успяха да убедят Хорхе и да се подложи на незабавна процедура. Операцията, извършена в Австралия, бе определена за успешна и веднага след нея Лоренсо се прибра в Барселона за да започне възстановяването си. Естествено няма да участва в Сепанг, а дали ще го видим във Валенсия ще зависи изцяло от скоростта на възстановяване и имайки в предвид, че титлата е решена би било разумно за Хорхе да се включи в надпреварата само ако рисковете са минимални. Заводският тим на Ямаха преживя един потресаващ уикенд след като освен травмата на Лоренсо, трябваше да приеме и нестартирането на Бен Спийс, който падна с висока скорост в квалификацията и получи тежък удар в главата. Дълго време изглеждаше, че ужасният късмет ще застигне и Тех 3 след като Кал Кръчлоу имаше технически проблеми на старта, а в състезанието се хлъзна на мократа писта. Все пак честта на Ямаха бе спасена от Колин Едуардс. Той също имаше големи неприятности с вятъра, на няколко пъти бе ударен от силни пориви и се движеше осми когато заваля. Заобикаляйки хаоса около себе си успя да оцелее и финишира пети.
Тихият герой на деня бе Марко Симончели който подобри личния си рекорд, завършвайки втори. Той не само успя да покори бабуните, но постигна нужната стабилност в изключително ветровите условия. Единствената лека слабост се прояви в последните обиколки, когато заваля силен дъджд, но не по цялото трасе, а само във втората му половина. Доста пилоти пострадаха и Симончели логично рязко свали темпото, но това не стори преследвача му Андреа Довициозо, който видя в дъжда голямата си възможност да стигне до второто място. Когато всички правеха времена около 1:52, Дови стигна до 1:48, като веднага се доближи и за момент изпревари Симончели. Валежът се оказа кратък и когато условията се успокоиха Марко си върна втората позиция, като я запази до финала. За Дови бе неприятно, че не можа да надвие големия си враг, но успокоението дойде от факта, че завърши пред Дани Педроса. Отношенията между Довициозо и Репсол Хонда никога не са били топли, а случилото се миналата година ги обрече да завършат зле. Тогава Хонда предложи на Андреа същото като на Симончели – заводски мотоциклет и пилотско място в частен отбор. Но Довициозо се захапа за точните думи в договора си, според който му се гарантира не просто заводски мотор, а заводски отбор и благодарение на адвоката си буквално принуди Репсол да подготви байк за него. А така трудно може да бъде изграден силен отборен дух и стабилна почва за съвместни успехи. Така след десетгодишна Гранд При кариера с Хонда, Довициозо догодина ще подкара Ямаха за Тех 3. На масата имаше оферта от Лучо Чекинело с добри финансови параметри, но недостатъчни за изискванията на Дови. Във всички изказвания той определя желанието да пробва ново предизвикателство като основна движеща сила зад решението си, но по всичко личи, че офертата на Тех 3 е била подплатена с по-приемливи за италианеца цифри. Четвъртото място на Дани Педроса представляваше логичен резултат заради нерешените проблеми със задното сцепление и нехарактерно лошия старт, причинен от силния вятър. Педроса е сред най-леките пилоти в шампионата и през цялото време вятъра му пречеше, а най-осезаемо това повлия върху потеглянето. Момент преди старта мощен порив блъсна Дани настрани и за да не бъде съборен трябваше да постави левия си крак на земята точно в момента в който светлините изгаснаха. Въпреки всичко това Педроса успя да се добере до Довициозо и дори да го изпревари, но предната гума също се износи прекалено и когато от нея не остана нищо, испанецът бе безпомощен и просто караше да завърши четвърти.
През целя уикенд Валентино Роси караше на болкоуспокояващи заради травмата на малкия пръст на едната ръка в следствие от падането в Мотеги. В петък той започна със същите настройки от японската писта, като единствената разлика бе в задния амортисьор, но Доктора се оплака, че усеща байка по напълно различен начин. В събота остана прекалено бавен в скоростните завои и при всяко натискане на предницата в режим на ускорение, моторът започваше да се пързаля. Смяната на пилотската позиция от Мотеги е недостатъчна и според Роси ще се наложи промяна на ъгъла и позицията на двигателя в неговото Дезмоседичи. Когато намери ритъма в самото състезание Роси се движеше добре, направи няколко изпреварвания и когато беше на път да задмине Алваро Баутиста изпусна мотора и катастрофира във второ поредно състезание. Темпото бе задоволително, петото място напълно възможно, но Валентино отново поясни, че отговорите, които ще спомогнат за терминалните проблеми все още не са намерени.
Анализ на Емилиян Стойков / Евроспорт за 15-и кръг от Световния Шампионат - MotoGP на пистата Мотеги в Япония.
След скуката на Арагон се нуждаехме от глъдка свеж въздух и 15-тия кръг в Мотеги ни предложи двойна доза екшън в едно от най-странните състезания за последните години. Хонда хвърли милиони по построяването на това трасе в един трудно проходим и изключително сеизмичен район и всяка загуба тук се смята за удар по честта на марката. А тези случаи станаха прекалено много – последния триумф на Хонда в Мотеги е победата на Макото Тамада през 2004-та, което означава, че HRC няма първо място тук в 800-кубиковата ера. Очаквахме Кейси Стоунър да прекърши тази суша, но Дани Педроса, също на борда на най-бързия и стабилен байк тази година, спечели за Хонда така чакания успех. В дните за подготовка предимството на Хонда беше огромно и учудването бе голямо, когато Хорхе Лоренсо намери подобрение в настройките, което му позволи да бъде конкурент за първото място в състезателно и квалификационно темпо. Големият проблем за Лоренсо си остана конфигурацията на пистата, която с бавните си завои и дълги прави след тях придава допълнителна значимост на мощността и ускорението на Хондите. Стоунър беше голямото оръжие на HRC и след добър старт водеше, но всичко се обърка при едно от преминаванията на задната права. Тогава той мина през една голяма бабуна; след като предницата се „приземи“, цялата машина се разтресе толкова жестоко, че почти излезе от ръцете на австралиеца и когато той натисна спирачния лост на няколко пъти, не усети никаква спирачна сила. При следващия мигновен опит за спиране, байкът почти изхвърли Кейси напред и той имаше късмет да остане на седалката, да се размине с мантинелата от външната страна на чакъла и да продължи надпреварата. Използвайки галактическото си предимство като чиста скорост и многото други инциденти, Стоунър финишира трети и имайки предвид в каква беда бе изпаднал, трябва да бъде много щастлив. Много пъти сме казвали, че водачът в шампионата може да е сравнително нестабилен психически и ще бъде любопитно как ще се справи с различната атмосфера около него. Различна е, защото няколко години Стоунър обикаля света като професионален пилот с половинката си Адриана. Заради бременността й, както и опасенията за радиация, за първи път от много време тя не беше до Кейси и с очакването на бебето, това ще се случва все по-често в шампионата. Не трябва да се подценява какъв ефект може да има тази промяна върху представянето и мотивацията на австралиеца – едно е ако говорим за изолиран уикенд, друго е ако става дума за цяла поредица от състезания.
Заради плеадата от всевъзможни инциденти, победителят Педроса почти не попадна в полезрението ни, но триумфът е повече от заслужен. След победи в малките класове той за първи път е на върха в Мотеги в Moto GP, директно пред големите японски шефове и ако някой е избързал да го отпише може да признае грешката си. Другият пилот на Репсол , Андреа Довициозо, направи грешка, която повлече със себе си още две жертви. Не се случва често да станем свидетели на фалстарт в Moto GP, а в Мотеги видяхме три такива случая. Веднага започнаха спекулации какво точно се е случило, дали е имало проблем със стартовата процедура или светофарите, дали трябва да се търсят някакви косвени виновници, но обяснението е много по-лесно. Довициозо, Марко Симончели и Кал Кръчлоу бяха един зад друг на стартовата решетка и от коментарите на тримата след финала стана ясно, че се е случило следното: поради неизвестна причина моторът на Довициозо е мръднал преди изгасването на светлините, Симончели е гледал към Дови, а не към светофарите и когато Репсол Хондата е тръгнала, Марко е направил същото без да усеща, че трябва да изчака още малко. Кръчлоу е допуснал сходна грешка и се е подвел по преждевременното потегляне на Синончели. Довициозо беше шокиран от грешката си, признавайки, че не само за първи път в Moto GP, но и за първи път в кариерата си прави фал старт, а за повечето специалисти е още по-необяснимо защо се получи такава верижна реакция. Безспорно урок за това колко е важно да се гледа към светофарите вместо към пилота отпред. А около Довициозо се шумеше още преди фалстарта. Марко Симончели подписа с Грезини за следващия сезон, запазвайки заводския си статус. Това стегна примката около Дови, но вместо да отстъпи от позицията си той направи обратното. Явно му е ясно, че трудно ще остане в Репсол, няма да намери заводски подслон в Грезини и ще се опита да използва факта, че все пак към него има интерес и ще се пробва да си спечели голямо увеличение на възнаграждението. Интересът идва от два отбора – Тех 3 и LCR. Преговорите между Довициозо и Лучо Чекинело вървят от известно време. Собственикът на LCR публично призна, че двете страни имат желание да работят заедно, но финансовата разликата в изискванията е огромна, като в момента Андреа иска много повече отколкото Чекинело е готов да плати. Ако не е блъф, тази агресивна стратегия означава, че Тех 3 също има голям интерес към италианеца.
Състезанието продължи по-малко от километър за Валентино Роси заради удар с Хорхе Лоренсо. Испанецът отвори втория завой твърде широко, движеше се прекалено вляво, затова рязко зави надясно преди третия вираж. Така, докато се опитваше да задмине Бен Спийс, той не видя Роси и се вряза в него, пращайки го в Спийс, а спирачният лост на Доктора се заклещи в Ямахата на американеца, което блокира предницата и за Валентино нямаше друг възможен изход освен падането. Роси не беше толкова ядосан колкото бихме си помислили, защото според него на тестовете в Херес Дукати направи най-голямата стъпка от началото на този тежък сезон. За втори път отбора се опита да повтори чудото от Арагон миналата година когато Стоунър спечели четири от последните шест старта. Става дума за промяна позицията на пилота с изместване напред, което промени разпределението на тежестта, позволявайкии по-лесно намиране на базови настройки. Задното сцепление беше подобрено, което помагаше за ускорението и цялостния баланс стана по-стабилен, позволявайки на Доктора за пръв път откакто е в Дукати да се отпусне върху машината и дори да протегне единия си крак на спирането за виражите – ход, който стана изключително популярен през последните години. Неслучайно, след квалификацията Роси обясни, че това е била най-силната събота за 2011-та въпреки че се класира седми, но призна, че има още работа пред тима. За да се извлекат максимални ползи от избутването напред на пилотската позиция трябва да се направи модификация на резервоара и мястото на което за закрепени степенките. Интересно е, че Джери Бърджис, който обикновено е на едно мнение с Роси, тук влезе в лек задочен спор с пилота си като изрази скептицизъм в големите потенциални позитиви на тези промени. Той призна, че Роси се е чувствал доста по уверено върху мотора, но отдаде този факт на конфигурацията на трасето, изразяваща се в множество обратни завои и минимално разнообразие, което е скрило някои от проблемите. Според Бърджис има да се вършат по-важни неща преди да се започне експериментиране с пилотската позиция. За Мотеги отборът заложи на „удължаване” на алуминиевото шаси, което направи мотоциклетът по-малко нервен и реактивен, но Бърджис смята, че чак в Сепанг ще стане ясно дали тези промени наистина работят. Ако не се беше получило падането, вероятно Роси щеше да е на подиума. А многото инциденти показаха каква е истинската разлика в класите между елита и останалите. Стоунър загуби поне десет секунди и въпреки това беше на подиума, Симончели и Довициозо се простиха с повече от 15, но финишираха четвърти и пети. От една страна това говори добре за качествата на тези състезатели, но от друга обрисува една притеснителна картина за дълбочината на колоната и възможността тези, които са извън групата на „извънземните”, да се озоват на почетната стълбица когато се получи подобно хаотично състезание. А само преди няколко години пилоти като Крис Вермюлен и Тони Елиас бяха способни да печелят. Дори и нивото в челото спрямо тогава да се е вдигнало, според мен комплексността на 800-кубиковите машини, важността на качеството на инженерите, настройките и техниката има още по-голямо значение и тези, които не разполагат с най-доброто са абсолютно безсилни. За n-ти път това ме кара да очаквам с още по-голямо нетърпение завръщането на еднолитровата ера.
Някои медии определиха Мотеги като „Гранд при на страха” и въпреки множеството убеждения в обратното, параноята проникна навсякъде в падока. Дукати пристигна със свой специалисти, които постоянно измерваха нивото на радиацията и състоянието на водата, много пилоти се разхождаха с дрехи, които планираха да изхвърлят на летището преди да си заминат от Япония. Едва ли страховете са стихнали когато в четвъртък заметресение с магнитут от 5,1 разтърси трасето. Разглеждайки историята обаче, ще видим, че почти всяка година поне едно заметресение се случва по време на японската надпревара. Емблематична бе реакцията към параноята на японеца Хироши Ауяма, който заяви с видима досада, че отборът му е пренесъл от Европа огромно количество вода и Ауяма директно пред журналистите се зачуди колко ли струва това. Естествено нищо страшно не се случи и едва ли ще има някакви остатъчни ефекти върху участниците, но предпазните мерки си бяха меко казано комични.
Анализ на Емилиян Стойков, Евроспорт за 14-ти кръг от MotoGP за Гран При на Арагон.
В състезанието от Moto GP на испанското трасе Арагон, всичко се разви по сценарии. Кейси Стоунър спечели за осми път през сезона и 31-ви в кариерата си, което го изравнява с Еди Лоусън и ако триумфира във всички стартове до края на сезона ще изравни рекорда на Мик Дуън за най-много първи места в рамките на един сезон.
Само две седмици преди силно очакваното състезание в Мотеги, Хонда стигна до своята победа номер 100 в кралския клас, още веднъж потвърждавайки своето огромно преимущество през този сезон. Моторланд Арагон разполага с няколко бързи отсечки на които разликата в скоростта между Хонда и Ямаха връщаше спомените от 2007-ма, когато Дукати бяха в друг клас спрямо останалите. За разлика от квалификацията, в състезанието вятърът бе попътен, което леко улесни Ямахите, но разликата си остана чувствителна. Минути преди началото на надпреварата вятърът изведнъж се усили, което накара Стоунър да подходи внимателно към първите обиколки, докато се подсигури, че гумите са загрели. Единственият слаб компонент бе стартът след който Стоунър се озова зад Педроса, като двамата почти се удариха, позволявайки на Бен Спийс да ги атакува в първия завой. В следващите турове Кейси с лекота стигна до водачеството. Жегата и през трите дни бе непоносима, което предизвикваше бързо разпадане на гумите и съответно в неделя всички използваха по-твърдата консистенция.
Повечето имаха неприятности с това, като времената на Стоунър бяха афектирани най-малко и той дори си призна, че се е забавлявал да плъзга байка в последните обиколки и защо не – приплъзванията бяха много по-различни от Стоунър в Дукати, тъй като там ставаше дума за борба с мотора, докато тук машината се вслушва във всяка команда на австралеица. 800-кубиковата ера стана реалност най-вече заради усилията на Хонда, а досега марката търпеше разочарование след разочарование и ето, че по ирония на съдбата точно в последния сезон на този правилник, HRC стигна до доминацията, планирана още преди пет години. Казвам това не само защото Стоунър отново показа на какво е способен, но и неговият съотборник Дани Педроса завърши втори. След традиционният катапултиращ старт, любимецът на домакините бързо загуби първото място, борейки се със сериозна загуба на време в първия сектор спрямо съотборника си, а в последните обиколки нажеженият асфалт доведе до разпадането на задната гума и това наложи Педроса да концентрира вниманието си върху запазването на преднината пред Ямахите вместо да гони победата. Всяка седмица се намира някой, който в някаква степен да пострада от особеността на гумите Бриджстоун да загряват бавно, дори когато температурата на настилката е висока. На Арагон тази участ сполетя Андреа Довициозо и това беше неговото първо незавършване за сезона. Големият му враг Марко Симончели посъбуди публиката с атаките спрямо Бен Спийс, напомняйки за дивата си същност след като напусна трасето когато мина пред американеца и трябваше да благодари на Херман Тилке за големите асфалтови зони за сигурност, които в този случай спасиха кожата на Симончели. Дори да не беше излязъл от пистата, Марко едва ли щеше да се бори за подиума, а причината е по-ниското му темпо спрямо Лоренсо с износени гуми. След десетата обиколка представянето на гумите започна осезаемо да спада, а пет обиколки по-късно този проблем се появи с още по-изявена форма за Спийс и това помогна на Симончели да завърши четвърти.
Няма как да избягаме от признанието, че разликата в представянето на водещите мотоциклети създаде огромни разлики и с изключение на няколко любопитни епизоди станахме свидетели на едно от най-приспивните състезания този сезон и поне аз за пореден път с надежда погледнах към следващата година, когато ще се върнат 1000-кубиковите зверове. Само може да се молим за завръщане на гладиаторското шоу, далеч най-интересно на планетата, което ни приковаваше към екраните до края на 2006-та. Засега трябва да стискаме палци, че поне на отделни писти Ямахите ще са конкурентноспособни, като това няма да е лесно заради почти изцяло спряното развитие на модела M1. На Хорхе Лоренсо отдавна му беше ясно, че няма как да се пребори със Стоунър. През миналата година така и не можа да намери правилния ритъм тук, а сега, в събота обиколките му с меки гуми бяха далеч от постиженията на Кейси с твърди. Програмата максимум бе подиум и точно до там стигна испанеца. След лош старт дълго време трябваше да се бори със съотборника си, като двамата почти се удариха, а Спийс трябваше да се справя с тотална липса на сцепление в задната гума, което предначерта третото място за Лоренсо. Но и двамата пилоти на Ямаха се оплакаха от прекомерно задно износване, което се разви доста необичайно – обикновено се наблюдава един гигантски спад в прилепянето и след това нивото на сцепление остава почти постоянно. Докато тук деградацията премина през няколко фази, като тя ставаше все по-голяма и по-трудно контролируема. Вероятно това се дължи на температурите и характеристиката на настилката. Хорхе, както и преди Мизано, изостава на 44т. в генералното класиране, а ако търсим нещо успокояващо, то трябва да отбележим, че в състезанието, преди гумите да се износят, обиколките му бяха по-бързи спрямо квалификацията. В Тех 3 прогресът остава минимален. След като Кал Кръчлоу силно стартира 2011-та, няколко незадоволителни класирания и отпадания разгромиха увереността му, като чак този уикенд в Арагон бившият Суперспорт шампион напомни на себе си. На практика Ямахите на Тех 3 не са пипнати от миналата година и логично рядко се появяват пред камерите – в случая Ерве Поншерал трябва да благодари на Валентино Роси, защото благодарение на него спонсорите на тима получиха повече телевизионно време отколкото доминаторите от Репсол Хонда. Кръчлоу успя да се пребори с Роси, завършвайки девети, а Колин Едуардс, който кара в последния си сезон като състезател на Тех 3, остана едва 13-ти, след като още след петата обиколка задната гума започна да се разпада. Алваро Баутиста за пореден път демонстрира големия прогрес на Сузуки, постигнат въпреки липсата на съотборник и конкурентен бюджет. Испанецът изравни най-силното си класиране на сухо, завършвайки шести след като спечели оспорван дуел с Ники Хейдън и Хектор Барбера. Температурите бяха по-ниски от петък и събота, но си останаха високи в сравнение с досегашната част от сезона и това позволи на Баутиста да разчита на страничното сцепление, което толкова бързо изчезва в Сузукито, когато температурните стойности спаднат. Това шесто място не е проявление на цялостния потенциал на GSV-R, защото Алваро така и не намери ритъма си докато се бореше с Дукатитата и чак в последните обиколки когато се измъкна от тях показа, че на чиста писта може да е още по-бърз. Дано на Мотеги да направи по-добър старт за да не изпуска предната част на колоната както се случи на Арагон.
Миналата година Сузуки получи позволение да използва допълнителни двигатели, освен разрешените от правилника шест, докато подобен компромис не беше направен за Дукати и на Арагон Валентино Роси написа история, превръщайки се в първия пилот, стартирал от бокса заради използване на седми двигател. Според правилата, не само е задължително да се потегли от пита, но ускорението може да започне минимум 10 секунди след потеглянето на първия. Нуждата от седми двигател беше породена от четвъртото шаси, което Дукати представя този сезон. Алуминиевата рама трябваше да създаде повече гъвкавост, по-добро чувство в предницата и по-голяма стабилност, но двигателят се монтира по различен начин, затова и нямаше как да се използва досегашен двигател. Всъщност, шестия, който беше използван в Мизано вече с промененото монтиране, но Роси искаше двата мотора да са с еднакви настройки, да са с алуминиевата рама и съответно трябваше да се ползва и седмия двигател. Решението на Роси и Джери Бърджис е породено от това, че Моторланд Арагон е една от пистите, на които ще се загуби най-малко време при потегляне от бокса и е по-рационално куршумът да бъде захапан тук отколкото в Мотеги. В неделя следобед Доктора бе видимо разочарован от „алуминиевия” експеримент, коментирайки, че проблемите въобще не са решени и очакваната стъпка напред не се е получила. Предното сцепление е минимално, което влияе не само на скоростта в завоя, но и на ускорението. Валентино буквално трябва да изправи байка преди да започне да се ускорява, в противен случай предната гума веднага тръгва. Вито Гуарески обясни, че този четвъртък на Херес ще бъде тествано още едно шаси, естествено с 1000-кубиков двигател. С всяка промяна се постига лек прогрес, но основният проблем остава факт. На Арагон Роси нямаше късмет, защото заради повредени електрически генератори, част от времето за подготовка в петък беше загубена. В надпреварата Доктора кара с настройки от събота сутринта, от гумите не остана нищо заради агресивните първи обиколки и в крайна сметка той завърши десети, но отново потвърди, че това не е най-важното и той продължава да гледа дългосрочно, най-вече към следващия сезон.
Анализ на Емилиян Стойков, Евроспорт за 14-ти кръг от Световния шампионат MotoGP.
Много пъти сме повтаряли, че в моторните спортове всеки детайл е важен и е вероятно да е решаващ. Независимо колко незначителен може да е той. Една на пръв поглед дребна промяна в настройките на Хорхе Лоренсо му позволи да стигне до своята трета победа през сезона и да прекъсне серията на Кейси Стоунър, която чувствително го приближи към титлата. Лоренсо спечели в Мизано, напълно преобразявайки поведението на мотоциклета си още в петък следобед. Сутрешната сесия се разви зле за испанеца и изправен пред липса на отговор, той и неговите инженери взеха решението да се върнат към настройките от Муджело. Причината е, че това е последното състезание в което Хорхе беше наистина доволен от мотора, но досега тимът не се връщаше към тези настройки заради настилката на Муджело, която беше чисто нова за този сезон и характеристиката й е адски различна от стария асфалт на Мизано. Промяната беше мигновена, като най-доброто подобрение си личеше, че е в бързата смяна на посоката на движение. Още в петък следобед лекотата с която Лоренсо даваше най-бързи времена притесни конкурентите му, а самият пилот се чувстваше най-удобно върху мотора от месеци насам. В неделя Хорхе направи феноменален старт, впусна се в изключително устремна атака в началните завои, а от втората обиколка нататък можеше да се отпусне, защото нямаше какво да го спре. И все пак не трябва да подценяваме демонстрацията на смелост в началните километри, защото секунди след като състезанието стартира, на пистата започна леко да вали и дори организаторите показаха белите знамена, позволяващи смяна на мотора с цел излизане с мокри гуми. За щастие на всички, дъждът престана преди настилката да се е намокрила прекалено. Бившият световен шампион Уейн Рейни бе специален гост на Ямаха, точно на пистата на която приключи кариерата му след тежка катастрофа през 1993-та. Лоренсо получи множество съвети и психологическа помощ от Рейни когато дебютира в кралския клас и можем само да си представяме колко специална е била тази победа за испанеца – директно пред погледа на един от неговите герои. По време на награждаването италианската публика леко навреди на настроението с бурните си освирквания по посока на Лоренсо, породени и от факта, че това беше третият испански победител за деня. Реакцията на феновете беше толкова силна, че се чуваше по време на химна, а победителят направи жест, с който буквално прикани хората да викат още по-силно. Предполагам с този жест се опита да им докаже, че не му пука какво мислят за него, но на пресконференцията след това заяви, че му е неприятна тази трансформация на мото фенове във футболни запалянковци. С изключение на случките около Люис Хамилтън, във Формула 1 много рядко може да се види нещо подобно, докато в Moto GP когато са замесени италианци и испанци всичко трябва да се очаква. Валентино Роси се опита да се изкаже политически коректно и все пак не можа да се сдържи, завършвайки изказването си с „това е Италия”.
Ще сме удавник, който се хваща за сламка ако приемем, че разликата от 35т. в голяма степен увеличава шансовете на Лоренсо. Реално погледнато, това не е така, защото ако Стоунър поне частично продължи с показваното до момента постоянство, то за пет състезания този пасив няма как да бъде наваксан. На всичко отгоре предстоят надпревари, които традиционно са силни за австралиеца – Филип Айлънд и Мотеги, където се очаква Хонда да има преимущество. Ако Стоунър беше спечелил, това щеше да е първият случай в гранд при кариерата му в който постига четири поредни триумфа. Тези планове бяха осуетени от богат асортимент фактори, а повечето от тях дори нямаха нищо общо с представянето на мотора. В Лагуна Сека и Бърно Кейси, спечели едни от най-трудните победи в живота си и умората от тези подвизи още го преследва. Освен това, от Индианаполис насам Стоунър не може да се наспи. Дългото пътуване и часовата разлика са едни от причините, но най-голямата е, че болките във неговия врат, породени от катастрофата на Ассен, пак започнаха да се появяват. Но този път не в състезателни условия, а докато кара велосипед. През живота си, пилота на Хонда често е имал трудности със спането, като досега и излизал на дълги километри с колело и така се е уморявал, изразходвал енергията си за да накара организма да приеме желанието за сън. Но въпросните болки във врата по време на карането на колело му пречат да прави тези дълги пробези. Наситеният график пън не му позволява да се посвети на обичайния си, доста интензивен тренировъчен режим и да поддържа издържливостта си. Мизано е физическа писта, няма място за почивка и именно в зоните на бърза смяна посоката на движение пасивът бе сериозен. Всичко това се проектира в рязка загуба на сила и за Стоунър оставаше да се надява, че до финала ще изгуби минимум брой позиции. Преди да знаем за всичко това се спекулираше, че Кейси или е направил преразход на гориво или е решил да кара изключително консервативно. Но никой не можа да разгадае истинската причина, която се оказа здравословна, но за щастие обяснението е на лице и не мисля, че феновете на бившия световен първенец могат да се притесняват от завръщане на мистериозния вирус, който опропасти цял сезон от кариерата му. Другият казус се върти около отборните заповеди. Дани Педроса не се впечатли от това, че умореният му съотборник, който се бори за титлата е бавен и го изпревари за да завърши втори. Както и предишния път когато това се случи, Стоунър заяви, че не вярва в отборните заповеди, че няма нужда да му помагат за да стане шампион и не се сърди на съотборника си. Кейси никога не си държи езика зад зъбите и затова съм готов да повярвам, че е искрен. Останах заинтригуван от изказването му, че при обърната ситуация би сторил същото, освен ако става дума за случай в който от него се иска да помогне да човек с който са в много добри отношения. Дали това беше насочено към Педроса и липса на разбирателство между тях? Само може да гадаем. Засега не е имало поводи да се смята, че двамата са в конфликт и миналото показва, че Стоунър е прекалено директен за да си позволи подобни намеци. Педроса не изказа голяма радост от второто място, защото машината не беше толкова лесна за управление колкото в тренировките, а причината бе в промяна на настройките на окачването, които не сработиха. Когато резервоара беше пълен предницата едва се държеше, а задната гума постоянно се хлъзгаше и чак когато байкът олекна, неговото поведение се подобри. Шест обиколки преди финала Педроса направи едно от изпреварванията на годината, когато с близо 200 км/ч задмина Кейси през най-бързия вираж на пистата. Спекулацията, че Стоунър е направил преразход беше неточна, докато прекомерния разход на Андреа Довициозо се оказа сериозен проблем. Още след тренировките в петък бяха направени изчисления според които Дови ще разчита на по-малко мощност за да стигне до финала, но в самото състезание дори тези прогнози се оказаха прекалено оптимистични и допълнителна мощност трябваше да бъде орязана. Огромно беше раздразнението на Довициозо от факта, че за първи път през този сезон Марко Симончели завърши пред него. Двамата не се обичат от деца и враждата им е стигнала до там, че пилотът на Репсол Хонда отказа да признае предимството на Симончели, подчертавайки на няколко пъти, че спънатата мощност е била причината за петото му място. А борбата за четвъртото беше повече от възхитителна. Изпреварванията идваха едно след друго и тримата участници загубиха представа за това какво е хладнокръвие и къде точно се намира идеалната линия. Симончели избра грешна карта на двигателя, което го накара веднага да изгуби контакт с водещата тройка, но така или иначе едва ли имаше възможност да им опонира. Зад Симончели и Довициозо се нареди Бен Спийс, чието неподражаемо спокойствие се изпари в последните обиколки и след няколко неуспешни маневри се нареди шести. В петък и събота прилепянето при пълен ъгъл на наклона създаваше неприятности и затова в загрявката Том Хаусуърт, инженера на Спийс, пробва радикална промяна в настройките, която се оказа катастрофална. Затова се наложи нова голяма промяна, най-вече в предницата. Нейният ефект нямаше как да се тества и трябваха няколко обиколки докато Спийс върне увереността си.
Нищо ново не се случва в Дукати. Да се стабилизира предницата продължава да е по-невъзможно отколкото да видип сняг през август, а новата „seamless” скоростна кутия пак безпричинно включваше на неутрална предавка. За щастие това се случи само в тренировките , не че утехата е голяма. Най-яркото обобщение за кризата в Дукати беше изказването на Роси за това колко е доволен, че е изпълнил целта си да остане в контакт с втората група, финиширайки седми. Допълнително затруднение за червените беше „обърнатата” конфигурация на Мизано, която се използва от няколко години. Принципно, предницата тръгва да се пързаля по-силно когато виража се затваря в изхода си, а повечето завои тук са точно с този профил. Това беше четвъртото състезание в Мизано след завръщането й в календара и е немислимо, но истина, че Ники Хейдън няма нито една завършена обиколка за това време. Преди три години беше контузен, а през последните две падна в първата обиколка. Но факта, че този път стигна до третата обиколка преди да катастрофира заради бабуните едва ли превръща резултата в епичен успех. С GP 11.1 Хейдън не усеща голямо подобрение и липсата на възможност за тестове пречи това да се промени.
Виртуални лекции по травма-тология.
RSS - MotoZone 
А реакцията на Гресини след победата на Пиро беше красноречива и дори хората с каменно сърце не биха останали равнодушни.
