Suzuki GSXR 750 2011

Петък, 15 Април 2011 23:33

Спомняте ли си как преди време един от основните класове на пазара бе именно 750? Перфектната комбинация между леките и не толкова мощни (поне тогава) 600 кубикови машини и зверовете от клас 1000 (малко иронично е, че днес 600 кубиковите мотори имат мощността на хилядарките от преди 10-тина години).

Днес за съжаление единствено Сузуки предлага 750 кубикова версия на серияата GSXR. Когато човек се приближи до новото 750, първоначално го побиват тръпки от чистата агресия на мотоциклета. Линиите са невероятни – виждам класическото синьо и бяло, а характерът като че ли повече от всякога е пистов. За това и говорят размерите на мотоциклета. Всеки, които се е доближавал до Мото ГП мотоциклет например веднага забелязва, че чисто физически те са много по-малки мотоциклети. Някак си GSXR има точно това усещане – компактен и невероятно агресивен, ниска седалка. Харесват ми и леко променените форми на предницата. Сега тя е малко по-заоблена, но все още си личи, че този мотоциклет е чистокръвно Сузуки. Освен това дизайнерите са се върнали към класическия единичен почти вертикален фар, който бе наложен в серията през 2004. Сегашната му версия според мен изглежда страхотно и достатъчно агресивно, но все пак визията е нещо твърде относително и всеки трябва да намери собственото си мнение.

Има факти обаче, които не подлежат на гледна точка. Когато този звяр излезе на пътя или пистата, те излизат на яве. На първо място нека да отбележа, че около 90% от хората, които карат такива мотоциклети в завои не биха могли да забележат съществена разлика между 600 и 750 версиите. Допълнителната маса почти не може да бъде забелязана, а поведението на мотоциклетът е, както се очаква, много леко, лесно влизане в завоите и голямо количество мощност в момента, когато се отвори газта. Нещо, на което повечето мотористи на суперспортни мотоциклети трябва да са свикнали, е позата. С малките размери си мисля, че дълги пътеществия на GSXR 750 биха били доста неудобни, но все пак трябва да отбележим, че въпреки тях, седалката на мотора е най-ниска от всички японски мотоциклети, което би трябвало да спомага за комфорта. Освен това формата на резервоара е променена за по-добра ергономика.

Откъм техническите параметри липсват колосални промени. Вместо революция, инженерите са си поставили за цел, просто да подобрят съществуващата технология. Концентрацията тази година е поставена върху редуциране на масата на движещите се части. По тази линия има съвсем нови бутала, мотовилки и разпределителни валове, които задвижват титаниеви клапани.

Промени има и по-газоразпределителната система, въздушната кутия е с променен дизайн и променена позиция на водещия инжектор на гориво. Според Сузуки тези промени вкуп с по-леките компоненти на агрегата водят до 10% намаление на разхода на гориво, което винаги е фактор в избора на мотоциклет.

Друг неизбежен фактор на тези промени е увеличената мощност. При по-леко компоненти и подобрено качество на горивната смес е напълно нормално двигателят да набира обороти по-бързо. Кривите на мощността и въртящия момент са промени, не толкова откъм максимална мощност, а откъм ниски и средни обороти, където мотоциклетът наистина предоставя много повече мощност от предишната версия и, разбира се, от 600 версията.

Една от тайните на мощността е нова интересна система за впръскване на горивото. Всъщност в този агрегат се падат по 2 дроселови клапи на всеки цилиндър. Едната от тях се контролира директно чрез жило директно от ръчката на газта. Другата се управлява от електронен блок, които чрез сензори следи оборотите и влага точно нужното количество гориво под правилното налягане и входна скорост, за да осигури оптимално пълнене на цилиндрите и ефективност.

Тази хитра електроника идва и с две карти за двигателя, които пилотът може да смени моментално чрез бутон на кормилото. Както сигурно можете да се досетите, едната предлага по-меко каране и не пълна мощност, докато другата дава възможност на пълната мощност да бъде разгърната.

Изключително се радвам, че Сузуки продължават да радват мотористите с този клас мотоциклети. Понякога са глътка свеж въздух от конкуренцията на клас 600 и 1000. Нещо, което обаче много би ме заинтересувало би било пистов тест. Готов съм да се обзаложа, че 750 кубиковата версия, в напълно заводски формат, би била по-бърза от 1000 кубиковата версия на почти всички писти. Разликата в масата и разпределението е значителна, характерът им на управление също, а разликата в мощността не е толкова фрапираща. Едно е сигурно – всички версии на този мотоциклет дават много скорост и екстремност.