Kawasaki ZX 10 RR

Kawasaki ZX 10 RR - 2011

Сряда, 24 Ноември 2010 22:42

1983... Кавазаки готви бомба на пазара. След упорити тестове и главозамайващо развитие последните 10 години, японската компания пуска новият си модел – GPZ 900 RR, първото Кавазаки Нинджа. Преди пускането му на пазара японците са се остановили на международния пазар с невероятни мотоциклети като модела Z1 и GPZ 750. Развитието на модела нинджа обаче има една единствена цел – да бъде бърз, по-бърз от всички предишни мотоциклети. За целта се използват иновативни за тогава технологии, прилага се първият 4 цилиндров редови двигател с течно охлаждане в масов мотоциклет от този клас, 4 клапана на цилиндър и използване на иновативни материали, за да се спести тегло. Резултатът – най-бързата машина за 80-те години, със 115 конски сили на коляновия вал и максимална скорост от 246 км/ч.

Днес, почти 30 години по-късно нещата не са особено различни. Инженерите в Кавазаки все още търсят иновативни решения да направят машината си все по-бърза и по-бърза, а думата „нинджа” поставена след модела е признат символ на агресивна технология, готова да бъде изпитана на пистата.

Ако погледнем няколко години назад, през 2004 година Кавазаки промени драстично най-високия свой клас машини, пускайки на пазара ZX-10 R. Този модел моментално се превърна в еталон за мощност и представяне на пистата. През годините инженерите увеличаваха мощността и днес, името на фирмата се асоциацира с безкомпромисните модели, които вдигат адреналина, но са и по-трудни за контролиране при истински спортно каране (разбира се, на практика никой не би забелязал подобна разлика между различните марки в топ класа в градско каране или пък по магистралата между София и Пловдив).

Тази година и Кавазаки се включва в новата мода. След Ямаха, Хонда и Сузуки, Кавазаки предлагат тракшън контрол система. Новата система на ZX-10 R е най-комплексната електроника, която вмомента се предлага на заводски мотоциклет. Нейната цел е да намали до минимална степен (в идеалния случай напълно) приплъзването на задното колело при отворена газ и вдигане на оборотите. Най-невероятната част от тази електроника е безспорно нейното взаимодействие с двигателя. Във всички останали системи, които сме виждали в други марки, контролният блок на двигателя работи по предварително зададени карти, които контролират газоразпределението. В най-добрия случай, има 4-5 такива, които могат да бъдат сменяни от ездача при промяна на условията (или настроението). Нововъведението тук е, че тракшън контрол системата постоянно прави изчисления базирани на ъгъла на отворената газ, позиция на окачването, приплъзване на гумите и обороти и избира оптималното газоразпределение, което се променя с времето (технология, която като нищо би звучала като научна фантастика през 1983-та).

Разбира се, и тук присъстват 4 основни режима. Ниво 1, което е проектирано за използване на писта. Ниво 2 за спортно каране независимо дали на писта или пък на добър път. Ниво 3, което е за спокойно движение или пък мокър режим. Разбира се, авантюристичните могат да изберат и да изключат тази технология напълно.

Интересен факт е, че тъй като присъстват сензори на окачването, е включена и система, която да предотвратява вдигането на предното колело. Тя позволява на пилота да държи газта напълно отворена, когато предницата се вдигне, без да има неприятни последствия. Просто е – датчикът на предното окачване дава сигнал на контролният блок, колко е вдигнато предното колело и компютърът „отнема от газта” вместо пилота, и много по-бързо.

Разбира се, трябва да отбележим, че за разлика от автомобилите, в мотоциклетният свят цялата мощност на това минимално тегло се дава през толкова малката контактна площ на задната гума с асфалта. Това значи, че колкото и невероятна да е системата, ако отвориш газта наистина прекомерно – ще загубиш сцепление.

Откъм двигателя, на пръв поглед не много неща се променят за 2011. Базовата архитектура остава същата, но голяма част от вътрешните компоненти са променени. Разпределителните валове са изгубили известна част от теглото си, а всмукателните колектори са по-широки и по-добре полирани. Като цяло, двигателят на Кавазаки, трябва да е спечелил повече мощност в средните обороти за малко по-умерено разгръщане на мощността. Балансът също е подобрен, като коляновият вал е изместен около 10 градуса над двигателния вал, а освен това е и подобрена системата с балансиращ вал. Лично си мисля, че това са характеристики, които не могат да бъдат усетени в ежедневното каране, но е много вероятно да подобрят надежността на агрегата.

В областта на шасито, виждаме и намаляне на теглото с 10 кг, а изместване на тежестта по-близко до центъра на тежестта. За спортно каране тези аспекти, винаги са страшно ценени и дават възможност на ездачите да се чувстват по-уверени влизайки в завой .

2011-Kawasaki-ZX-10R

А дизайнът го смятам за страхотен. Честно казано, някой от предишните модели на Кавазаки ме разочароваха, изглеждаха прекалено много като научнофантастичен мотор. Тази година мисля, че Кавазаки отново е това, което трябва да бъде – агресивност и скорост!