Ямаха R1 2009

Петък, 23 Октомври 2009 10:23

Ямаха винаги са се славели с едни от най-агресивните мотоциклети на пазара. Още от пускането на серията R1, моторът се превърна в любимец на множество любители, стънтери и естествено състезатели. Успехите не закъсняаха - много победи във всички шампионати Супербайк, победи на Льо Ман и естествено - безброй продажби, които направиха R1 един от най-популярните мотоциклети в днешни дни.

Когато видях новата Ямаха на живо, първата ми мисъл беше подобна и при вида на новите модели на Сузуки и Кавазаки - новата машина изглежда физически много по-малка и компактна. Определено агресивните линии напомнят на чисто състезателен мотоциклет, а компактостта я доближава до вида на R6.
Освен това всички производители спекулират с идеята, че новите им модели са вдъхновени от пистата и клиентът получава Мото Гранд При Технология. Доколко това е вярно винаги е зависело много от погледа на нещата. Като изключим формата на спойлерите и дизайна на задното окачване, Honda CBR 600 RR от 2003-2004 нямаше много общо със състезателния RC 211 V. Масивната рекламна кампания накара много хора да повярват, че това, което купуват е наистина близко до тогавашната машина на Валентино Роси.
Днес Ямаха прави същото твърдение. Разликата е, че този твърденията всъщност са доста точни. Истина е, че Ямаха предоставя една революционна технология на пазара, технология, която е била изпитвана с години в Световния Шампионат. Двигателите тип „Биг Банг" са познати на състезателния свят още от далечната 1992, когато Мик Дуън и Уейн Гарднър печелят победа след победа в клас 500. В средата на 90-те тази концепция беше оставена до 2004, когато Валентино Роси избра точно нея за основата зад проекта М1, който донесе такъв впечатляващ успех в Мото ГП.

Но защо всъщност е необходимо да има такава идея? Какво не е наред с конвенционалния ред на работа на цилиндрите? Най-простичко казано, въртящият момент в двигателя може да се раздели на две източника - единият е разширението на горивната смес в горивната камера, което „бута" надолу буталото и завърта коляновия вал. Това е източника на позитивна работа в двигателя. Но факт, не е единствения източник на въртящ момент. За да разберете какво имам предвид, просто си представете един опростен вариант - без никакво запалване и бутало и мотовилка, които се движат нагоре и въртят коляновия вал. Самото движение на всички тези компоненти създава вторични въртящи моменти, голяма част от които не са по посоката на движение на коляновия вал. Всички те присъстват в работата на конвеционален 4 цилиндров двигател. Много инжери ги описват като „шум", подобен на страничния шум, който чуваме, когато пуснем радио - точно така се изрази главния инженер на Ямаха по-време на една техническа пресконференция.

Ако си представим обаче, че връзките между коляновия вал и буталото са не на всеки 180 градуса, а на 90, така че когато едно бутало слиза надолу, друго до него винаги се качва нагоре, което балансира излишните моменти в агрегата. Така работата на мотора е много по-чиста, връзката с ръчката на газта определено подобрена, а балансът при големи обороти (над 11, 12 000) е несравним.
Тази конфигурация на двигателя има няколко недостатъка обаче.Най важно - въртящият момент и топ мощността спадат. Това е било факт и в състезанията - още при влизането на тази концепция в Мото ГП, Ямаха страдаше от огромен недостиг на максимална скорост (понякога цели 15 км/ч). Освен това след първия тест на Сепанг през Януари 2004, Валентино Роси беше достатъчно красноречив: „Двигателят прави страхотен контакт с гумата, но е бавен, много бавен."

Това важи и за новата Ямаха, която изкарва някъде около 145, 146 конски сили, измерени на задното колело (около 180 измерени на коляновия вал), което е с около 10 по-малко всравнение с новите модели на Кавазаки или Сузуки например. Затова R1 изостава на чистото ускорение и максимална скорост, но за сметка на това новите очакване, концепция на двигателя и подобрена рама усигоряват много увереност при взимането на кривите.
Освен това нещо, което трябва да се отбележи е звукът от новия двигател. Определено липсва „пищенето" на типичните 4 цилиндрови агрегати. На лице е много по-твърд рев при разгъването на оборотите, който напомня на двуцилиндровите мотори, но също така и звучи честно казано като самолет. Трябва да се чуе!
Ямаха включва и още едно нововъведение в серията си - D-Mode Throttle Control Valve Mapping. Това е система, която дава избор на 3 карти на електрония блок, взависимост от ситуациите на каране. Пилотът има избор между стандартната карта, която е приложима за на практика всички условия. Освен това избор А дава повече мощност и въртящ момент в ниски и средни обороти (затова е най-подходящ за писта). А пък последната възможност В омекотява връзката с газта и е предназначена за каране в неприятни условия като дъжд например.

Гледайки новата Ямаха си мисля за напредъка, който са направили спортните мотоциклети. Дори в началото на серията R1 нямаше инжекторно впръскване на горивото, а използване на карбуратори. През 1998 дори отборите в Мото ГП не бяха преоткрили различната конфигурация на коляновия вал. А днес всичко това може да бъде закупено моментално и то на сносна цена. Само преди няколко месеца Валентино Роси направи обиколка на ТТ Остров Ман с новия мотоциклет и спомена, че чувството при каране на този е мотор е сякаш е толкова бърз, колкото неговата първа Ямаха в Мото ГП. Изводът е, че рано или късно технологията си намира своя път в масово производство. Вярвам че следващите години от Ямаха ще рафинират своя продукт и най-вероятно ще имаме страхотно управление с двигател, който развива близо 160 конски сили на задното колело. Невероятно, но инженерите на Ямаха не спират да изненадват с иновативността си, която изразяват с идеите, които влагат в своите мотори.
Автор:
Жельо Василев Е-мейл адресът e защитен от спам ботове.