×

Внимание

JUser: :_load: Не може да бъде зареден потребител с номер: 70

Ducati 999 - Легендата продължава!!!

19 Април 2006
За един модел, който се извоюва индивидуалрн стил и класа в мотоиндустрията.
Често ме питат какво толкова отличава производители като Дукати и MV Agusta от останалия мотоциклетен свят. С този материал се стремя да отговори на няколко подобни въпроса, разглеждайки славното минало на машините от Болоня и още по-славното им настояще,а и много вероятно и бъдеще.
Да започнем...Въпреки че Дукати започва да произвежда двигатели, малко по-късно мотоциклети в края на 40-те години на миналия век, датата и мястото, които ни интересуват са съвсем различни. Става въпрос за 200 мили на Имола през 1972 година. Състезание изключително важно за производителите(особено италианските!).Аналог донякъде може да се направи с него и с днешните 8 часа на пистата в Сузука, които и до ден днешен остават изключително важни за Хонда. Много хора биха казали ,че колкото и велико, това е било само състезание. Истината е, че точно въпросната надпревара отвяря очите на италианския производител. Разбира се потенциала и смисъла на идеята на състезателното отделение,а именно(философия,която ги води и до днес) да оставят състезатенията да водят развитието на моторите, като приложат голямо количество енергия в шампионати с мотоциклети, които са на базата на легални машини за улицата. Но нека споменем още малко детайли за този наистина легендарен ден. Преди въпросната надпревара мотоциклетите на Дукати,които ще доминират,са приготвени за изключително малко време.Рамата и двигателя са взети направо от конвейнера, като останалото е преработено със усилие.Под останало разбирам максимално олекотяване, нови състезателни мотовилки, разпределителни валове и естествено-глави на цилиндрите със системата Десмодромик. Интересен факт е, че машината с работен обем от 750 куб. см е достигала мощност от около 80 конски сили при около 8500 оборота в минута. Приготвянето на мотоциклетите се отличава с истински професионализъм и чиста страст към спорта.Това всъщност предоставя и една страхотна борба между двама от най-великите състезатели в историята на Дукати- Пол Смарт и Бруно Спагиари,който сменят водачеството буквално на всеки завой.Точно тези факти накараха и тимът в Световния Супербайк да отдаде почит на въпросното събитие, като мотора 996 R на Бейлис бе в цветовете на 750 Имола,а самият Бейлис-в традиоцен черен състезателен екип.
 
Но нека се върнем към по-скорошното минало на отбора.Как и кога започва всичко от прочутата серия на Дукати.Е първата машина, която участва още за откритието на Световния Супербай шампионат през 1988 година е легендарния мотор 851. Легенда още след първата си надпревара.Или може би е по- удачно да кажем след първата си победа!Да, 4 Април 1988 остава вълшебна дата, не просто заради старта на световния Супербайк,а и заради брилянтната победа на Световния Шампион от 500 cc Grand Prix Марко Лучинели. Точно това е един прекрасен ход на Дукати-сформират основите на прекрасен състезателен тим и ангажират първокласен ездач. В крайна сметка Дукати не печелят шампионата-851 е в твърде ранна фаза на развитие(шампиони стават Хонда с Фреди Мъркъл).И нека статистически следим измененията в мощността и теглото на мотоциклетите.При 851 става въпрос за някъде около 125 – 128 конски сили и сухо тегло от около 158 кг.
 
 За 1990 година намираме и друг страхотен мотоциклет. Великото Дукати 888, което всъщност се оказва и първата машина от машините на Болоня спечелило Световната Титла.Пилота се нарича Реймънд Рохе.През следващите две години един нов талант, наречен Дъг Полен, зъдържа титлата у Дукати.В крайна сметка неговия мотоциклет има мощност от около 133 конски сили при тегло от малко над 140 кг(значителна разлика!!)при 888 куб. см(диаметър на буталото 94 мм,ход 64 мм). Отношението е наистина невероятно,имайки предвид и днешните стандарти.
Предполагам мотоциклета е бил истински забавен и предизвикателен относно карането.
През  1993 мотоциклета вече получи кабатура от 926 куб. см(диаметър на буталото от 96 мм) и максимална мощност от около 140-143 конски сили.Интересен е факта,че максималната мощност спрямо първоначалните версии на мотора се достига при едни и същи обороти(11 500).Това показва каква работа са свършили инженерите с кривата на мощността,използваемостта й за сезон 1993.Това всъщност бе и последната година на този мотор.В крайна сметка защитата на титлата в Световния Супербайк остана недостигнато желание.Въпреки че Карл Фогарти,Фалапа и Меклау достигнаха 19 победи от 26 състезание, титлата отиде при феноменалния талант Скот Ръсел и неговото Кавазаки.Но това е съвсем друга история за друг случай. J
И ето, че достигаме до годината, когато на пазара излезе моят личен фаворит.
Легендарното Дукати 916.

Истински шедьовър на гения Масимо Тамбурини(навярно го познавате и за новите му творения на изкуството – MV Agusta F4).Той въплати в серията истински дух на класика,красота и вложи най-доброто от техническа гледна точка за да създаде една от най-великите машини на всички времена.916 определено е една революция.Масимо влага за първи път тръбната рама.Детайл вече станал обичаен за мотоциклетите от Болоня.2 цилиндровата V образна конфигурация при двигателя се нуждае от много въздух.Това ражда и характерните големи въздухозаборници за въздушната кутия в предната част на мотоциклета.Така се ражда и един безкрайно хармоничен и красив вид,станал вече класика.
Положението в Световния Супербайк се усложнява ...поне на теория!Само се замислете.От една страна всички имат големи очаквания от новия модел.Все пак това е наследник на много успешната серия 888.От Хонда вече са разработили още един невероятен мотор – RC 45 с 4 цилиндров двигател.На всичкото отгоре правилата за шампионата биват променени, като се приумещството на 2 цилиндровите машини към 4-те се намаля с цели 15 кг! Но всичко минава гладко-бих казал прекалено гладко.Машината е прекрасно балансирана.Особено по отношение на двигателя.Нека анализираме развитието на агрегата.Машините през 94-та развиват около 150 конски сили(около 10 повече!) при допълнително свален оборотен режим.Тоест тези 150 коня се достигат при едва 11 000 оборота в минута.Баланса е и съвсем различен и много по-добър от този при 4 цилиндровите машини.Ето защо.При 4 цилиндров агрегат е възможно да се постигне по-висока максимална мощност(което всъщност се и получава тогава).Въпроса обаче е в кривата на мощността,ако евентуално бъде представена в графика.При Дукати тя е много по- използваема.Количеството на въртящия момент и мощността в ниски и средни обороти не може да се сравнява с нищо.Точно това използва всеки един пилот при излизане от завой.Затова са и известни 2 цилиндровите машини-позволяват много по-ранно отваряне на газта.От другата страна намираме 4 цилиндровите, които имат предимство в най-високия оборотен режим.ОК, но той се използва 1, максимимум 2 или 3 пъти на обиколка(като максимална скорост в продължителна права).Когато мощността е развита по-начина на 2 цилиндровия мотоциклет има подобно предимство при излизането от всеки завой.И ако цитирам Мик Дуън(това го беше казал,когато усилен се говореше за Биг Банг двигателя на Хонда в 500 Гранд При):”Използваш максималната скорост веднъж в обиколката,печелиш време при излизането от всеки завой.” Защо 2 цилиндровите агрегати развиват по-подобен начин мощността вече сме го обсъждали при анализа на 4 цилиндровия двигател на Ямаха.Нека го припомним.Както знаете,в Супербайк се използват 4 тактови двигатели.От всички тези 4 такта, 1 е работен.Работен означава, че се върши положителна механична работа.Това е такта,когато високото налягане „избутва” буталото и създава въртящия момент в коляновия вал.Точно тогава и гумата получава „натиск” под ролята на мощността и въртящия момент. Точно това е причината и да се намили сцеплението.При 4 цилиндровия двигател имаме работен такт на всеки 180 градуса на коляновия вал.При 2 цил.-на всеки 360.Така гумата има по-добро сцепление и това значи,че може да се отвори газта-да речем 5 метра по-рано във всеки един от завойте.5 метра на завой...това значи да речем..десета от секундата спечелена на всеки завой.Ако пистата е с 10 завоя-това прави цяла секунда свалена от времето.
През 1996 идва и наследникът на легендарното 916-996.
 
Тези години определено не са време за революция,а за еволюция.В Световния Супербайк машината достига около 155 конски сили при 996 куб. см .Освен това има и 2 кг допълнително тегло спрямо изменението в правилата за въпрсния сезон.Важно е да се отбележи,че тогава Дукати загубва таланта в лицето на Карл Фогарти,който отива в Хонда.Но все пак Трой Корсър бе подхосящ негов заместник,като печели титлата. Не същото обаче се случва за сезон 1997,когато титлата отива при феноменалния Джон Къзински и Хонда.През 1998 шампионата отново се връща в ръцете на италианците(по-скоро на завърналия се Фогърти !  ).Но както казах-тзи години не са революционни.Главни промени в мотоциклета са измененения в рамата,който изчистват дизайна и увеличават обема на въздушната кутия.Важно е и да се спомене и за развитието на отличната електроника MF 3.За 2000 обаче станахме свидетели на доста промени относно двигателя.След промяна в степента на сгъстяване,фазите на газоразпределение,нови дроселни клапи се достигат 168 конски сили при 12 000 оборота в минута.Фогърти дори смяташе това за прекалена и извъд обсега на използваемото мощност.Поне в началото!
За 2001 година видяхме и 8-та различна модификация на мотора след първоначалния дизайн на 916! Тук е и въведението на двигателя Тестастрета с повишен диаметър на цилиндъра до 98 мм и ход на буталото до 100 мм. Определено подобренията са имали ефект. Нека числата говорят сами за себе си-178 конски сили при запазени 12 000 оборота в минута.
И така стигаме и до версията за 2002 година-998.
 
 
 
И при него параметрите на двигателя са впечатляващи. Диаметъра на цилиндъра е впечатляващ-104 мм и максимална мощност от 188 конски сили.Това е и мотоциклета от легендарното състезание за титлата в Имола,когато Колин успя да спечели 2-рата си световна титла.
Голяма промяна дойде за 2003 година.

Дукати пускат наследник на толкова успешните предишни серии. Още повече-скъсват с вънщността на мотоциклета,станал вече толкова популярен! Много все още предпочитат стария вид,в стил 916,но не може да се отрече аеродинамичното предимство на новия модел. Той е изцяло проектиран на CAD софтуер. С изменена позиция на ездача(говореше се за подобрената ефективност при „прегръщането” на резервоара на правите отсечки). Мотора като цяло бе по-тесен,по-„обхванат” за двигателя.Най-важната промяна бе в задното окачване. Преди това всички машини имаха единична задна вилка. При 999 вече има 2 носачи от двете страни,които носят задното колело,придавайки повече стабилност. А за представянето на пистата-грубата статистика е повече от ясна. 20 победи при 24 състезания!
Голяма промяна имаше и при полседната сериозна модификация на машината.Става въпрос за новия дизайн на предната част на мотоциклета. По мое мнение тя наистина приляга много повече от оригиналния от 2003,на който сякаш нещо липсваше.А мощноста вече се развива стремително нагоре... По данни на Дукати мотоциклета от Супербайк от миналата година (2005) е развивал около 194 конски сили при 12 500 оборота в минута.Диаметърът на цилиндъра остава 104 мм при ход от 58,8 мм. Електронните системи се развиват бурно.Манети Марели наистина вършат чудеса (и в Супербайк,и във Формула 1, и в Мото ГП)
Как ще се развия проекта за бъдеще е много трудно да се прогнозира.Относно след разочароващата 2005 година и доминацията на 4 цилиндровите машини.Тази година това бе тотално променено. Както знаем Бейлис е невероятно бърз. Все пак трябва да признаем,че определено липсва максимална мощност на двигателя Тестастрета. Това видяхме и на правата в Катар при борбата на Бейлис и Корсър.
Но знаете ли какво най-много харесвам относно цялата тази история?

Всеки един от горните мотоциклети може да бъде ваш след определена сума. Най-доброто е, че Дукати пускат на улицата всеки един от горните мотоциклети. Само ,че с няколко десетки конски сили по-малко! Само си помислете за едно напълно легално на пътя 999 R и колко невероятно близко е до машината в Световния Супербайк.

Намираме същия двигател, същата рама и т.н. Един истински МОТО ХИТ !

Жельо Василев
Този имейл адрес е защитен от спам ботове. Трябва да имате пусната JavaScript поддръжка, за да го видите.

 

 


Добавете коментар към статията

Ние използваме "бисквитки" (Cookies), за да подобрим функционалността на нашия уебсайт. "Бисквитки" които се използват за основната дейност на този сайт вече са генерирани. За повече информация посетете нашата Cookie policy. I accept cookies from this site. Agree