×

Внимание

JUser: :_load: Не може да бъде зареден потребител с номер: 70

24 часа на Льо Ман - Обзор

25 Април 2006
Хонда с победа. Обзор на втори кръг от световния шампионат по издръжливост на пистата Льо Ман от 22-23 Април.

Състезанията по издръжливост винаги са имали една огромна значимост. Независимо дали става въпрос за 24 часа на Льо Ман, Бол’Дор, 8 часа на Сузука. . . В тях се крие чарат в това да бъдеш , не само най-бързия, но и най-силния, най-издръжливия. Да създадеш машина способна да се движи със състезателно темпо, което малцина достигат по-принцип, и то цели 24 часа. Волята и решителността на състезателите тук е безценна. Волята да правиш тези обиколки една след друга, да откриваш скоростта, да я поддържаш и най-важното- да си в челото постоянно. Огромна отговорност. Именно затова хората, които са спечелили или дори финишари Льо Ман получават чест, достъпна за малцина. И за нас зрителите, бе чест да следим 29-то състезание. Ако трябва да бъда честен съм разочарован, че твърде малко се говори за 24 –те часа на Льо Ман. Не само в родната ни България , но и по-света. Искам това да се промени и най-малкото, което мога да направя е да анализирам възможно най-подробно всички важни моменти от брилянтното състезание.
Нека да започнем от самата атмосфера на Льо Ман. Тя е уникална. Падока е много приятелски настроен. Може би липсва блясъка на Мотоциклетната Гранд При, но на лице е празничната атмосфера. Стотици хиляди души посештават състезанието всяка година. Те идват с каравани и палатки и формират наистина прекрасното изживяване да посетиш легендарното състезание.
Важно е да споменем , че пистата има малко общо с тази от 24-те часа на Льо Ман за автомобили. Ако трябва да бъдем точни-едва няколко завоя. Нека сега анализираме внимателно всеки участък от трасето с помощта на следната графика.

От ляво виждаме варианта на трасето, използвано за автомобилното състезание. Та започваме от старт-финалната права, която е сравнително дълга. Поне най-дългата в тази конфигурация. Достигат се скорости от порядъка на 270-280 км/ч преди първия завой Дънлоп. Това е един от най-вълнуващите завой въобще по целия свят. Винаги съм се възхищавал при гледка от камера, монтирана на мотоциклета, показваща как точно преди един своебразен връх на завоя, състезателите избират една предавка нагоре. Само се замислете. Движете се с над 270 км/ч, започвате да накланявате мотоциклета надясно, пътя започва да се стеснява. . . и точно тук е мястото да се избере 6-та скорост!След това подобно на завой номер 1 в Китай линията почва да се стеснява на излизане. Това всъщност кара ездачите да намалят от скоростта и газта, вместо обратното при влизането в комбинацията от шикани. Имаме десен, ляв, десен. Много са важни тук настройките на шасито и геометрията на окачването. След това минаваме почти на пълна газ(но отново със сериозен наклон ) ляв преди спирането за ужасно дългия Шапел. Тук настройката на окачването и баланса е просто жизненоважна. Компресията на предното окачване продължава невероятно дълго време, ужасно лесно е да се изтърве предницата поради наклона, под който се намира мотора за толкова много време. Страхотна гледка са състезателите, които на този завой, наистина задържат коляното си много дълго време. На излизане от Шапел ускорението е до около 4-та предавка(е как се пързаляваше Макой точно на това място!!). Видяхме доста състезатели да падат точно тук. Имаше и 1 сериозна ножка(хай-сайд). След това стигаме още един велик 180 градусов завой- Музея. Отново натоварването е сериозно. Много се иска на всеки от ездачите да натовари още-малко задната гума, да отвори газта малко-рано. Леда е ужасно тънак. Това разбра и Китигава и при неговия много сериозен инцидент, но затова малко по-надолу. Голяма част от ускорението на излизане от Музея се извършва под наклон. Ужасно трудно е. Затова и виждаме толкова много инциденти точно там. Трудно е да се овладее мощността при по-малка контактна площ на гумите. След това ускорение влизаме в следващия двоен-ейпекс завой. Напрактика той представлява два отделни завоя с една мини-права между тях. Характерното за него, е че се взима като един. Повечето състезатели губят малко от влизането и скоростта в средата на първия, за да получат добро ускорение от излизането и след върха(ейпекса) на втория. Това е така, защото след това следва една много дълга права. Достига се 6-та скорост и около 270 км/ч преди тежкото спиране към следващия шикан. Имаме комбинация ляв десен. Компресията на окачването отново е много сериозна. Много увереност се иска при преминването през тази секция. Окачването има интересно поведение. В зависимост от настройките естествено, но често се среща такава настройка, че амортисьора да се е разгърнал почти напълно в средата на шикана. В прехода от единия към другия. И точно в насочването към вътрешността на десната крива отново се наблюдава сериозна компресия. Следва кратко ускорение до 3-та или 4-та предавка, преди последния шикан. Някой го вземат на 2-ра, други на 3-та. Имаме комбинация отново ляв-десен. Тук пространството е повече. Има възможност за изпреварване. И стигаме до последния двоен ейпекс. И тук философията е ясна-пожертвай скорост в началото, за да си усигориш добра максимална скорост на старт-финалната права.


1 - National Motos Honda

2- Suzuki Castrol No.1

3 - Yamaha GMT94

4 - Kawasaki Bolliger

Точно това е и конфигурацията, до болка(в буквалния смисал) позната на над 50те стартирали състезания тази година. Нека ви дам пример за това колко брутално може да бъде състезанието. Например през 1980 година отново имаше подобен брой стартирали състезали, но завършили едва 11! Състезателите получават невероятни болки, изгубват силите в свойте мускули, ръцете се подуват меко казано ужасно... Да не говорим и за изискванията над психиката. Тази година най-добре отговориха на тези критерии отбора на Нашънъл Мотос Хонда. Състезателите Рибалта, Оливиер Фоур и Фредерик Протат получиха наградите за челното място. Техния успех не се дължеше толкова на чистата скорост, която демонстрираха отборите на GMT 94 Yamaha или пък двата заводски мотора на Castrol Suzuki, а на постоянството. Те рядко бяха с рекордни времена, но никога не бяха и далеч от тях. В крайна сметка-това се оказа печелившата формула тази година. Много неприятности имаше в гореспоменатите отбори. Ужасната катастрофа с големи физически последствия на Китигава при излизане от музея, проблемите с електрониката на мотор 94, катастрофата на Дейвид Чека, на Гари Маккой, губенето на време на мотор номер 1 на Сузуки близо до финала. . . Това характеризира Льо Ман. Няма да съм далеч от истината ако кажа, че е най-вероятно невъзможно да си винаги най-бързия и да нямаш особени технически затруднения. Но от друга страна-това са цели 24 часа. Без никакви проблеми може да се загуби много време и след това да се достигне подиума. Например въпроса с Китигава-Кастрол се спуснаха стремглаво до 40то място, докато оправят мотоциклета, който наистина бе пострадал. Но както казах-това е Льо Ман. Те успяха да се изкачат. В крайна сметка финишираха на 2-ра позиция!! Едва на 3 обиколки от победителите. Това говори и за значението на това след инцидент мтора да достигне бокса. При всички положения, независимо колко е наранен пилота, в какво състояние е машината, тя трябва да бъде рестартирана (или допутана до бокса). Трик в правилата е , че състезателят трябва да извърши този превоз до гаража сам. Забранена е помощта от маршалите на трасето. След като достигне пита, той има право на съдействие от механиците. И накрая влезе в гаража-няма ограничение по това колко хора могат да работят върху мотора и неговото ремонтиране.

Много интересно бе и положението в отбора на GMT 94. Те бяха много нахъсани и наистина искаха да повторят миналогодишния си успех. И освен това да поставят тотална доминация като спечелят и Бол’Дор малко по-късно тази година. Уви, това не се случи. Отбора бе преследван от множество проблеми. И технически и катастрофи. От друга страна Гари Маккой изобщо не бе тествал мотора преди. Той навярно просто е получил телефонно обаждане няколко дни преди това. Гари замести Джеръми Макуилямс, който трябваше да бъде този уикенд на Ямахата. В крайна сметка Маккой показа прекрасно темпо преди лошото падане. Истински красива гледка бе да видя отново стила му, който хората бяха позабравили от дните му в Кавазаки и Мото ГП. Видяхме страхотни приплъзвания и пушек на излизане от Шапел към Музея. Много хора се чудят дали това го прави по-бърз. Е истината е , че това просто е неговия почерк. Хора като Гари карат така , не защото искат, а защото го могат.

Ще ми се да отделя и малко пространство за карането през нощта. Не е много известно, че тогава скоростите съвсем не са малки. Точно обратното!Свойствата на въздуха се подобряват. Двигателя получава прекрасна въздухогиривна смес и работата се подобрява. Много състезатели казват, че точно това е и най-забавното време прекарано на пистата. Осветлението на Льо Ман е много добро. Фаровете на мотоциклетите са много мощни. Всъщност настройката на посоката на осветлението е много важна. Когато се състезаваш през нощта не искаш да виждаш това, което е пред теб. Не е толкова просто. Трябва да виждаш добре всички маркери, които си си набелязал предварително. Важна роля играят и сенките. Те могат да бъдат използвани много ефективно. Особено за изоставащите пилоти. Така те лесно мога да видят сянката на състезателя, който ги настига. Прекрасна гледка представлява състезанието късно през нощта. Едни от най-прекрасните кадри са тези към първия завой. Фонът е тъмен, виждат се питовете и светлините на профучаващите с 270 км/ч мотори.

За финал искам да призова всички, които се интересуват от мотоциклетния спорт, но пропускат Льо Ман или Бол’Дор. Нека обърнат внимание на това легендарно състезание. Разбере ли се за каква значимост става въпрос. . . няма връщане назад!!!


Жельо Василев
mail: Този имейл адрес е защитен от спам ботове. Трябва да имате пусната JavaScript поддръжка, за да го видите.

Използвани са снимкови материали от : www. worldendurance.co.uk

Добавете коментар към статията

Ние използваме "бисквитки" (Cookies), за да подобрим функционалността на нашия уебсайт. "Бисквитки" които се използват за основната дейност на този сайт вече са генерирани. За повече информация посетете нашата Cookie policy. I accept cookies from this site. Agree