Печат на тази страница

600 или 1000 кубиков мотор?

20 Ноември 2007
Коя кубатура е по добра  в завои 600сс или 1000сс?

Коя кубатура е по добра  в завои 600сс или 1000сс? 

1. Тегло (някой каза нисък център на тежестта, което е отчасти правилно) – колкото е по-лек мотора, толкова повече може да ляга в завоя, с по-малък риск да загуби сцепление.

2. Колесна база – колкото е по-късо, толкова по-бързо завива мотоциклета. Оттук също така следва, че един мотор с по-къса колесна база може да носи по-висока скорост в завоите отколкото един с по-дълго.

3. Център на тежестта (не тегло) – колкото е по-нисък, толкова по-лесно мотоциклета може да бъде “хвърлян” в завоите или с други думи, толкова по-бързо може да достигне максимално лягане, с минимален риск от загуба на сцепление.

4. Въртящ момент (ВМ)- колкото по-малко има толкова е по-лесно да се модулира мощността на двигателят по време на завоя, без страх от превъртане на гумата и резултиралото хлъзване (low side).

Да съпоставим характеристиките на двете кубатури – 600cc и 1000cc в трите категории. Първо, теглото им е почти равно. Даже има случаи в които 1000cc модел от определен производител е по-лек от 600cc модела.

Междуосието на 600cc модела обаче е по-късо. “Е, какво пък толкова...1 см?” ще каже някой. 1 см в света на окачването е еквивалент на 5-10 км/h по-голяма средна скорост в завоя. Най-типичната разлика обаче е малко по-голяма…2.5 см до 3.8 см. (Сравни междуосието на последният CBR600RR с това на последният CBR1000RR).

Понеже предполагам че говорим за редови-4 кубатури…оттук следва че и центъра на тежестта на един 600cc мотоциклет е по-нисък от този на един 1000cc. Тоест 600-кубиковият ляга по-бързо и с по-малко усилие в завоите от 1000-кубиковият си еквивалент.

Един 1000cc двигател притежава почти два пъти по-голям ВМ от един 600cc еквивалент. Затова и в завоя един 1000cc изисква много повече внимание, опит и въздържане от един 600cc, които позволява да му бъде “извиван врата” максимално, поради липсата на ВМ и тяга в ниските и средните обороти.

Като стратегия и двете кубатури си имат своите предимства. В един завой с постоянен радиус и средна скорост, 600-кубиковият мотоциклет залага на по-висока скорост при входа и апекса. Затова траекторията му следва вътрешният радиус на завоят. Целта е да се консервира кинетичната енергия на мотоциклета от самото начало, защото 600-кубиковият двигател няма ВМ или тайга и следователно е вечно “гладен” за високи обороти. 1000-кубиковият двигател изхвърля балансираният финес на 600cc през прозорците и залага на бруталната сила на двигателят си. По-ниска скорост при входа, която екалира постепенно през апекса и кулминира в експлозивно “изстрелване” при изхода. Траекторията започва с дълбок вход от външната страна на завоя, след което апекса и изхода биват съединени почти в права линия, като излизането е отново в периферията на завоя с максимално изправен мотор и подадена мощност. Всичко това разбира се е теория.

“Аааа, бате…забрави да кажеш за V-образният 2-цилиндров 1000cc!”. По-отношение на завоите, V2 1000cc е нещо като хибрид от двете редови кубатури. По-тежък е от редовият си 1000-кубиков еквивалент (Изключение е Ducati 1098S и 1098R, които са на същото тегло). V2 има по-нисък център на тежестта от редовият 1000cc, но горе-долу по-висок от този на 600cc. Като междуосие е по-близо до редовият 1000cc, отколкото до 600cc. Поради надлъжната ориентация на двигателя в рамата, масата на мотоциклета е по-централизирана от редовият 4. По-големият диаметър на цилиндрите осигурява ВМ равен на редовият 4, само че при по-ниски обороти и средни обороти. Това от своя страна води до “по-дълги” предавки и по-голяма флексибилност при избора на предавка преди входа на завоят. Траекторията в завоят е сходна на редовият 4 с 3 съществени разлики. По-ранен вход, по-силно изразена крива спрямо апекса и по-ранен изход, които плавно подадената мощност на двигателят позволява.

Стабилността на един мотор се определя не толкова от междуосието, колкото от така нареченият “rake” или ъгълът на телескопите спрямо настилката (хоризонтал). Колкото повече този ъгъл се доближава до вертикален (90 градуса спрямо настилката или хоризонтала), толкова по-нестабилен става мотоциклета. Два мотоциклета с едно и също междуосие могат да имат различен “rake”. Този чийто “раке” е по-вертикален е и по-нервният или нестабилният мотор. Причината за това са вибрациите причинени от жироскопичните сили, които са допълнително усилени когато мотоциклета се намира легнал в завоя. За да се противодействува на този ефект служи всеизвестният “steering damper” или демфер. Не мога да говоря за машините в МотоGP, тъй като личният ми опит не ги включва. 1000-кубиковите машини имат по-голямо междуосие, поради по-голямото съотношение между мощност (най-вече ВМ) и тегло. Или казано по-просто един 1000-кубиков мотоциклет е в състояние да се изправи на задната си гума много по-лесно, при доста по-ниски обороти от един 600cc. Едно голямо междуосие не е автоматически равно на стабилност в завоите, но удължава “рамото” необходимо да противодействува на максималният ВМ. Един драстичен пример – Kawasaki ZX-10R от 2004 година насам. Поради късото си междуосие, ако първата предавка на този мотор се доближи до червената зона, следва “обръщане на кантара” или нужда от нова каска/ череп.

Коя е най-добрата кубатура за завои? Ами зависи от качествата на ездача. Дали предпочита повече наклон и по-висока скорост в завоя (600cc) или разчита на бруталната мощност на двигателя с минимален наклон и време прекарано в завоя (1000cc). Важността на завоите намалява с наличието на повече прави участъци в пистата, където по-мощният двигател може да покаже мускулите си. Разбира се, важи и обратното. Колкото по-малко прави, повече завои (особено с по-къс радиус), толкова повече управляемостта на 600cc взима връх над мощността на 1000cc.

За тези, които предпочитат приказки пред техническа статистика или теория…По принцип, пред един начинаещ ездач стоят две пътеки. Едната е тази на Настрадин Ходжа. Широка, удобна и права през която всяващия уважение с габаритите и мощността си 1000cc черен, анатолски жребец минава като вихър. Другата е тази на Хитър Петър. По-тясна, сиромашка, лъкатушеща от завои, но през която магаренцето може спокойно да мине за разлика от черният жребец на Настрадин Ходжа. Един начинаещ ездач първо се научава на по-малка кубатура, обиграва уменията си в завоите и след това се нахвърля на по-голямата, когато вече е добил увереност на по-малката. Това е по-малко лъскавият, но по-мъдър избор. В начинаещият клас на пистата, дуелите между Настрадин Ходжа и Хитър Петър започват всеки кръгъл час. Доядява го магаренцето, когато жребеца го изпревари като електрически стълб в правата. Ама нищо не може да се сравни с усещането което изпитва Хитър Петър, когато Марко легне в завоя, покаже небрежно задните си части на Настрадин Ходжа и триумфално изреве “И-ааааааааааааа” след апекса към изхода. За да достигне до този момент, Хитър Петър е изтърпял доста удари по самочувствието си, научил се е да мисли като язди и да използва максимално възможностите на Марко…по подходящият начин...в най-подходящият момент. Настрадин Ходжа притежава едно неповторимо “умение” дето кадията му казал, след като “думал” с жената на пашата, че се нарича адреналин или тръпка. Хитър Петър не слуша кадията, а само киселото мляко в главата си. Съобразява се с Марко…и най-вече гледа да се учи, а не да си купува скъпи шпори като Настрадин Ходжа...

Леко и безаварийно.
Red Raven

Corvus Rutilus egressus…

Ние използваме "бисквитки" (Cookies), за да подобрим функционалността на нашия уебсайт. "Бисквитки" които се използват за основната дейност на този сайт вече са генерирани. За повече информация посетете нашата Cookie policy. I accept cookies from this site. Agree