Yamaha M1 - MotoGP

01 Юли 2009

Тайната на успеха за едно поколение състезателни прототипи, градация от началото то Световната титла.

"В тази част на пистата се движиш много бързо и си страшно наклонен. Не можеш нито да докоснеш спирачките, нито да се изправиш. Веднъж щом си вътре, няма излизане. Ако направиш най-малката грешка, ако скоростта не е точна, отлиташ.
Гибернау влезе в завоя прекалено бързо докато аз имах точно правилната скорост. Изпреварих го по пътя към последния, бавен, завой - точно както бях направил три години по-рано.
И ето така спечелих Австралийското Гранд При за 2004. Спечелих с Ямаха, победих Хонда и задържах моята Световна титла."
Валентино Роси
Малко истории са така известни както този магичен момент, когато Валентино Роси спечели две поредни състезания на два различни мотоциклета. Това просто не се е случвало преди и едва ли ще се случи скоро. Когато Роси спечели първото състезание на 2004, а по-късно и титлата, стана ясно, че феновете наблюдават исторически възход. Тогава ясно си пролича човешкият елемент в спорта, значението на отборната работа и чисто пилотската отдаденост за развитие и настройка на машината. В този материал искам да се концентрирам точно над това: историята, успехите и тайните зад скоростта на един от най-бързите мотоциклети правени някога - Ямаха М1.

image001Мотеги, Япония, 2003. Точно тогава Валентино Роси взе решение да премине в Ямаха (то бе оповестено чак на края на сезона във Валенсия). Първоначално всички сметнаха този ход за прекалено противоречив. Абсолютен факт беше, че през 2003 година машините на Ямаха бяха с цяла секунда по-бавни от доминиращите мотори на Хонда. Всъщност най-добре представилата се Ямаха през сезон 2003 бе тази на Карлос Чека, който взе едва 7-мо място в шампионата, а следващата подобна машина бе тази на Марко Меландри на далечната 15- та позиция! Как всъщност се превръща подобно лошо представяне в победи?
Мисля, че отговорът може да бъде обобщен от стария анекдот: „Как един човек може да изяде слон? - Хапка по хапка!" Тимът на Ямаха се концентрира всеотдайно на всеки един от малките детайли, които води към победата. Вярвам, че това може да бъде най-добре обобщено от първия тест на Роси на Сепанг през Януари 2004 година. Преди това всички имаха право да смятат, че Валентино ще пада често с този непредсказуем мотоциклет, който имаше тенденция да се изплъзва от ръцете на състезателите веднага щом те усилят темпото истински.

image002Но каква беше истинската причина за това неконтролируемо поведение на Ямаха през сезон 2002 и 2003. Още при самото излизане на клас Мото ГП през 2002, от Ямаха бяха допуснали няколко инженерни грешки, които например Макс Биаджи не успя да понесе. При всеки опит за даване на газ и достигане на топ времена, машината не издържаше, не държеше правилната състезателна линия и изхвърляше състезателите. Защо бе това?

image003Отговорът безсъмнено бе във връзката на двигателя с шасито. Преди сезон 2004 Ямаха използваше Screamer двигател („пищящ" ). Името идва от високочестотния звук, който агрегатът издава. А той се получава от факта, че при него в цилиндрите има запалване (работен такт) при равни интервали от време. Валентино Роси описа мощта на първата Ямаха, която тества като неравномерна. Затова са се налагали непрестанни корекции на газта при излизане от завойте, просто защото шасито и двигателят не са си взаимодействали по-начина, който носи увереност на влизане в завойте. В резултат, чисто с пилотска техника е било възможно да се достигне добра скорост. Това доказа и тестът: Роси на абсолютно първия си тест с Ямаха достигна 2 мин 2 ,7 сек, докато Биаджи бе на първо място с преднина от едва 2 десети!

image004Истинският проблем се състоя във факта, че когато правиш постоянни корекции на газта, за да си бърз, гумите също реагират. Ако мощта към тях идва неравномерно, то и тяхното движение е такова. В резултат повечето от случайте през сезон 2003 и първоначалните тестове на 2004 бе невъзможно да се направят повече от 8-9 добри обиколки на Ямаха, което е крайно недостатъчно ако искаш да спечелиш състезание от 20 или 30!
Точно тогава на бял свят излезе и едно гениално решение от инженерите на Ямаха, което на практика преобърна спорта. Така нареченият двигател Биг Банг, който разтоварва мощта далеч по-равномерно. Но как работи той всъщност? Тъй като един нормален двигател има искра в цилиндрите и съответно работен такт на равни интервали от време, при Биг Банг 4-те цилиндъра извършват работа почти по „двойки" (всъщност по непотвърдена информация, която изтече от Ямаха през 2005, е имало работен такт чак на всеки 270 градуса от въртеливото движението на коляновия вал). Това дава почти двойно повече време измежду „тласъците" на мощта на двигателя, което до много по-уравновесено излизане от завоите и далеч по-контролирани плъзгания ( а мотоциклетите от Мото ГП се плъскат на практика на излизането от всеки завои).
Това даде възможност на Валентино Роси да бъде бърз в цялата продължителност от обиколки на състезанието, което е ключът към успех в шампионата!
Разбира се, М1 имаше един голям проблем, който не бе напълно решен до втората половина на сезон 2005 - крайната мощност. Няма да забравя как Макс Биаджи изпреварваше Роси на късата права на Льо Ман на практика като спрял с надмощие от 10+ км/ч! Факт е, че моторът Биг Банг не може да достигне максималните обороти и крайна мощност на двигател с обикновенно запалване. Затова трябваше да се направи този компромис. Точно той бе направен и от Мик Дуън през сезон 2002 година (първата година, когато от Хонда пускат в състеания точно този тип двигател).

image005„Използваш максималната скорост веднъж на обиколка, но излизаш от завой 15+ пъти" каза австралийската легенда за избора си на двигател. Точно това направи и Роси. Често ставахме свидетели как Хондите изпреварваха Роси на дългите прави на Каталуня, Муджело или пък Сепанг, но въпреки това италианецът успя да спечели всички тези състезания, защото темпото му бе прекрасно.
Освен това мотоциклетите на Ямаха винаги са били стабилни на влизането в завойте и на спирането, което комбинирано с плавността и бързината на Биг Банг на излизане от кривите, даде невероятна скорост и по-важното увереност на Роси в завойте. Няма да забравя как той имаше свободата да експериментира със състезателните линии, да спира по-късно от всички, знаеки че машината ще издържи. Това е може би най-ценното, което един състезател може да има и основният фактор, който води към победи.
А недостатъцие на правите участъци можеха да бъдат преодоляни с тактика. Никога няма да забравя например траекториите, които Валентино избираше на легендарното състезание на Муджело, когато се бореше с цели 4 Хонди. Те винаги се опитваха да го изпреварят на дългата повече от километър права, но Вале усоетяваше това със защитна линия, пазейки вътрешната страна на първия завой. Ако пък това не проработеше, то засуканата част от пистата даваше перфектната възможност да се гмурне във вътрешността и да изпревари някоя Хонда.

image006Още един недостатък се прояваше ако Валентино се окажеше в група от Хонди за прекалено дълго време. Това се случи на Заксенринг през 2004. Там Роси се бори с 3 Хонди за голяма продължителност от обиколки и трябваше да си играе повече с газта на излизане от завоите, което просто разруши гумите му за края на състезанието и трябваше да се примири с четвъртата позиция.
Но въпреки това тактиката на бързина в цялата продължителност от обиколки съчетана с увереността и пилотския талант на Роси, донесоха световната титла на Ямаха (нещо, което не се беше случвало от годините на страхотния Уейн Рейни)! Сезон 2004 доказа, че отборният елемент е най-важният в спорта.
Екипът на Ямаха е невероятно добре смазана машина. Джеръми Бърджис винаги са безкрайно аналитични и с невероятна интуиция за това какво може да се подобри. Комбинирано с усета на Роси за техниката и чистата му скорост, това води до блестяща рецепта за победи.
Тя продължи и безспорно през 2005 година, когато на кратко казано отборът на Ямаха затръдняваше всеки, които искаше да поддържа скоростта на този мотоциклет. Максималната скорост в първата част на сезона изоставаше само с няколко км/ч от тази на конкурентите, а увереноста в кривите не се бе променила. Затова свидетелства например и феноменалната битка с Гибернау на първото състезатение, където Роси се гмурна във вътрешността с невиждана решителност и сцепление на места, където се считаше за невъзможно да се изпревари!

image007Трудно е да се пропусне и феноменалният момент на дъжда на Донингтън, където в една серия от обиколки Вале бе по-бърз от конкурентите с между 5 и 7 секунди!
А малко по-късно през сезона достигна и ново подобрение на двигателя, което даде невиждана досега мощност на агрегата. Особено символично за това е състезанието на Катар, което бе страхотна битка между Роси и Меландри. В последните няколко тура, 8 кратният световен шампион задмина на практика като спрял синята Хонда на Меландри. По-късно Ранди Мамола възклина за това:
„Сигурно инженерите на Хонда сега се бият по-главите!"
Разбира се, сезон 2005 е абсолютен успех и даде всяка гаранция, че доминицията може да продължи и през 2006. Уви, това не се получи.
Инженерите на Ямаха вдигнаха мощността още повече и промениха конфигурацията на шасито (преди тя бе доста по-мека и толерираща резки малки корекции в газта и спирачките). Това причини мощни вибрации в предната и задната част на мотоциклета, която отне от увереността на Роси. Още повече - този проблем го лиши и от чиста скорост, защото често той влизаше в завой със страхотна скорост, но предницата вибрираше (толкова много, че бе напълно забележимо на мониторите) и караше мотоциклета да се плъзга извън идеалната траектория, което води до корекции. Резултат е масивно загубено време!

image008Тези проблеми бяха на практика напълно решени във втората половина на сезона и Валентино Роси дори успя временно да възвърне лидерството си в шампионата преди грешката му на финалното състезание във Валенсия.
Сезон 2007 бе решаващ. Основен фактор бе, че правилата се промениха и FIM задължи всички участници да намалят кабатурата на двигателите от 990 на 800 кубически см. Това значеше малко по-малка крайна мощност и въртящ момент в ниски/средни обороти. Но от друга страна вече имахме и малка маса на двигателите, което доведе до потресаващо високи обороти (над 19 000). Тази по-малка тежест значеше и по-висока скорост в завойте, от което времената се смъкнаха драстично.
Освен това новите машини изискваха и много по-голяма прецизност на управление. Тъй като средната скорост в завойте се увеличи, шансът за падане скочи, защото всяка грешка ти струва много повече дори и ако се движиш малко по-бързо.

image009Тимът на Ямаха успя да елиминира проблемите с вибрациите от миналия сезон и мотоциклетът се движеше прекрасно. Имаше обаче един основен проблем - максималната му мощност бе ужасно малко всравнение с творението на Дукати, което водеше с повече от 15 км/ч. Трудно е да се забрави как Валентино Роси скачаше на спирачките при влизането в завоя след дългата права на пистата в Китай в опит да стопи разликата, натрупата от Дукатито на Стоунър. Това се оказа невъзможно и титлата отиде в отбора от Италия, който достигна невероятен баланс от електроника, аеродинамика, двигател и пилот в лицето на Кейси. Тя донесе победи дори на „спънати писти", на които липсват големи прави.

През 2008 и 2009 инженерите от Ямаха намериха още и още начини да увеличат мощността без от това да страна връзката с шасито (а оттам и скоростта в продължителността от обиколки), което моментално върна титлата при Валентино Роси. image010На няколко пъти си пролича неговата увереност при късното спиране и чистото знание, че моторът М1 ще задържи траекторията. Само се сетете за битките на Лагуна Сека, където лидерството се сменяше на всеки завои, а спирането бе на абсолютния лимит преди падането. Това говори, че М1 отново се върна към конкуретно способността, което се отрази в още една световна титла през 2008.
Основната промяна, която отборът на Ямаха направи през 2009 е сравнително голямо скъсяване на междуосието, което увеличи още повече маневреността и увереността при рязка смяна на посоки като на шикан например. Освен това мощността е скочила много стабилно, за което говорят и постигнатите скорости от 340+ км/ч на Муджело по-рано през сезона.
Но най-важното - вмомента безспорно Ямаха имат най-добрият пакет. Връзката между двигателя, шасито и пилота е въздигната на страхотно равнище, за което говори доминацията на Валентино и Хорхе Лоренцо от началото на сезона. А на някои, който не вярва, че и двата пилота днес са напълно уверени в машината, ще ги помоля да си припомнят последните обиколки на състезанието в Каталуня, където и Вале и Хорхе бяха на абсолютния лимит и правеха резки промени в състезателната линия, за да вземат предимство.
А това е тайната на успеха - бързина и свобода на избора на всеки сантиметър от пистата!
Автор:
Жельо Василев Този имейл адрес е защитен от спам ботове. Трябва да имате пусната JavaScript поддръжка, за да го видите.
снимки: www.motorcyclenews.com

Добавете коментар към статията

Ние използваме "бисквитки" (Cookies), за да подобрим функционалността на нашия уебсайт. "Бисквитки" които се използват за основната дейност на този сайт вече са генерирани. За повече информация посетете нашата Cookie policy. I accept cookies from this site. Agree