Ducati 1198 - '09

07 Септември 2009
Дукати безспорно предлагат едни от най-ексклузивните мотоциклети на пазара днес.
Дукати безспорно предлагат едни от най-ексклузивните мотоциклети на пазара днес. Истина е, че всичко в тях се различава - от звука и състезателната насоченост до голямата цена и разходи по обслужването. Тази година от фирмата в Болоня продължават един процес на обновяване, които се зароди преди 2 години.
Всичко започна в края на 2006 година. Първоначално из медиите се появиха снимки на замаскиран мотоциклет, който се тества на Сан Марино. Специалстите разбраха дори от неясните снимки, че мотоциклетът ще представлява голяма крачка напред. Ясно се виждаше, че от Дукати се връщат към единичната задна вилка ( за разлика от предшественика 999, който наложи двойна такава още през 2003 година). Освен това се виждаше, че дизайнът е наистина агресивен, дори малко наподобяващ японски мотоциклет.

image001Малко по-късно проектът бе разсекретен и се заформи скандал в Световния Шампионат Супербайк. Оказа се, че от Дукати бяха достигнали технологичния лимит на своята двуцилиндрова машина и за тях би било невъобразимо скъпо да продължат да я развият ако искат да се борят в следващите години с 4 цилиндровите си конкуренти. Причините за това са напълно разбираеми. При двуцилиндровите агрегати буталата са на практика два пъти по-масивни( и по-обемни), стените на цилиндрите получават по-голямо натоварване, защото диаметърът на цилиндъра при тях е много по-голям, силите на триене се увеличават, а и на всичкото отгоре двигателят страда от много повече вибрации от по-добре балансирания 4 цилиндров. Всички тези причини не позволяват на двигателя да достигне много ултра високите обороти на японските конкуренти - например червената зона на оборотомера на Дукати 1098 например започва „едва" на 10 500 оборота в минута.
image003Оказа се, че заради това и има един лимит на максималната мощност, която от Дукати могат да изтискат от своя Тестастрета двигател за участие в Супербайк - някъде над 200 конски сили.

Тази мощност не е толкова много над тази, която например имаха машините 998 през 2002 година, а именно 190. Именно заради това и Дукати започна един грандиозен скандал през 2006. От фирмата поискаха правилата на Световния Шампионат да бъдат променени и да бъде позволено на двуцилиндровите машини да имат по-голям работен обем, за да могат да бъдат конкурентноспособни. В противен случай Дукати, най-успешната марка в Супербайк, щяха да напуснат шампионата.

image005Разбира се, след много срещи бе взето решение изискванията за двигателите да бъдат следните: 4 цилиндров двигател с максимален работен обем от 1000 куб. см или 2 цилиндров и 1200 куб. см. Благодарение на това решение не сме спирали да наблюдаваме Дукати в Световния Шампионат.
Първоначалният дебют бе на Дукати 1098, което шокира света с мощността и скоростта си. Този мотоциклет се представи отлично не само в шампионати по целия свят, но и достигна страхотна популярност и продажби. Тази година налице е неговият наследник. Въпросът, които всички си задават е естествено „Какво е новото?"
Лесно се забелязва, че дизайнът е почти идентичен. Но ако трябва да бъдем честни 1098 така или иначе постави еталон за формите на мотоциклет, така че защо да се търси промяна? Линиите са все така агресивни, но и същевременно са запазени отличителни черти на компанията от Болоня. Формата на фаровете, отворите за въздух, двоините ауспусни тръби под седалката, тръбната рама и единичната задна вилка ни връщат в годините на Дукати 916 и победите на Карл Фогърти, а цялостният дизайн носи усещане за ексклузивност, което последните години не се намира лесно в японските мотоциклети. Въпреки огромните разлики това е мотоциклет, които безсъмнено принадлежи на семейството на Дукати и може да бъде моментално свързан с класиките от 90-те, 80-те и дори 70-те години.

image007Но къде всъщност са тези разлики? Отговорът е простичък - технологията. Това е един аспект, където Дукати имат традиции от години - още от въвеждането на системите Дезмодромик, Туин Пулс, тръбната рама и други.
Първата очевидна разлика в новото Дукати се крие и в името му - въвеждането на нови 100 куб. см. Това е разлика, която изненадващо крие огромен потенциал. От една страна мощността е скочила на 170 конски сили за серията 1198S (въпреки че ще се предлагат и версии с 180 конски сили), което съперничи на 4 цилиндровите японци. Още повече от Дукати предоставят ефективна система с минимални загуби от триене и новото Дукати бе измерено на динамометричен стенд на малко над 150 конски сили. Това е дори 1 повече от мощността на последната версия на Хонда CBR 1000 RR! Така и максималната скорост се е вдигнала до повече от конкурентите 285 км/ч. Тази цифра обаче е истински измамна, защото от Дукати са настроели машината си за каране на писта и предавателните числа са по-къси от обикновено. Всички специалисти са на мнение, че машината може да достигне 295-300 км/ч ако се промени задния пиньон или просто ако в бъдеще от Дукати удължат шеста предавка.

image009Но максималната мощност е само едно от многото подобрения, идващи с новия двигател. Друго е новият вид на кривите на мощността и въртящият момент. Масивните бутала предоставят много и от двете в ниските обороти и именно заради това 1198 носи усещането за истинска състезателна машина, която издърпва напред дори и при очудващо ниски обороти. Дори и в ръцете на опитни състезатели предното колело се вдига не само на първа, втора, но и на трета скорост от чудовищната сила на бутала с диаметър от 106 мм! Но от друга страна поради природата на двуцилиндровия двигател мощността е много по-управляема заради по-редките работни тактове всравнение с 4 цилиндровите агрегати. Трябва да се спомене и фактът, че увеличената движеща се маса е направила мотоциклета малко по-труден за рязка промяна на посоките. Именно заради това ще бъде интересно да наблюдаваме представянето му на шикани в състезанията догодина.
Това води и към още едно и по мое мнение най-важно нововъведение - системата за тракшън контрол DTC (Ducati Traction Control). Преди няколко години в Световния Супербайк за първи път се появи тази електроника (въпреки че е на лице от години в Мото ГП и преди това в клас 500). Именно Дукати започнаха да я развиват първи и ясно се сещам как например на завоите Лезмо на Монца, Трой Бейлис просто взимаше огромна преднина пред останалите машини, които все още нямаха такава система. Малко по-късно и останалите производители започнаха да я развиват (интересно беше как японският състезател Нори Хага и „крал" на пързялането почти цял сезон отказваше да я използва).
image011Страхотно е , че благодарение на опита в състезателния свят вече имаме много развит Тракшън Контрол за употреба на улицата. Как работи той всъшност? В задната част на мотоциклета има поставен нов електронен блок, който координира тракшъна. Той е свързан с централното ECU на двигателя (картите на запалване и подаване на гориво) и датчици на предното и задното колело. Скоростите им се отчитат всеки 10 милисекунди (10 хилядни от секундата) и когато задното колело се движи по-бързо от предното, това значи че то започва да приплъзва. В такъв случай електрониката е програмирана да направи две неща. Първоначално изпраща сигнала до картата, която контролира запалването в цилиндровите глави и го забавя, което директно отлага работния такт и предотвратява по-нататъшно приплъзване на колелото и му дава време да възобнови сцеплението си.

image012Ако това не е достатъчно и за милисекунди сцеплението не бъде възобновено се стига до второто ниво от системата. Тя е свързана и картата на разпределението на горивото. Та, ако забавянето на запалването в цилиндъра не свърши работа, от електрония блок се изпраща сигнал и до датчиците, които контролират количеството гориво, което постъпва в цилиндъра. Разбира се, получава се сигнал, който намаля горивото, което постъпва в инжектора и така системата става наистина ефективна и предоставя сцепление в екстремни ситуации на каране.

Страхотно е, че на електрония дисплей (взет директно от Мото ГП) може да се види, на кое ниво работи системата. Сигурен съм, че въвеждането й ще помогне както на опитни пилоти да се движат по-безопасно, както и ще предотврати инциденти на аматьори. Сигурно е обаче, че няма да спаси безумници от ножка при глупаво напълно отворена газ от излизане от бавен завой например. Само си спомнете за ужасния хайсайд на Лоренцо при тренировките в Китай миналата година. Въпреки най-добрия тракшън контрол на света, при допусната грешка катапултирането е неизбежно.

image014Технологии като тази напомнят, че истинският характер на Дукато е състезателен. Истината е, че при дизайнът на своите произведения, приоритетът на италианската фирма е успехът им на пистата. Затова е и вероятно при каране на този мотоциклет на улицата да се изнервите на състезателната стойка, топлината от ауспуха или пък твърдостта на окачването. Но веднъж на пистата това шаси носи стабилност в завоите, а двигателят носи тонове използваема мощ за още и още скорост. Това отличава Дукати и прави тези мотоциклети толкова желани.
image015Автор: Жельо Василев, Този имейл адрес е защитен от спам ботове. Трябва да имате пусната JavaScript поддръжка, за да го видите.

 

Добавете коментар към статията

Ние използваме "бисквитки" (Cookies), за да подобрим функционалността на нашия уебсайт. "Бисквитки" които се използват за основната дейност на този сайт вече са генерирани. За повече информация посетете нашата Cookie policy. I accept cookies from this site. Agree