×

Внимание

JUser: :_load: Не може да бъде зареден потребител с номер: 70

Моторите, които ще запомним- Honda NSR 500

07 Август 2006
MotoGP - Honda NSR 500, технология, която води до повече от 140 победи във висшия клас.
Във различните типове моторни спортове има малко върховни машини, които ще бъдат помнени винаги. През годините те са осигурили множество титли, спечелени състезание и са оставили голямо място в историята. Във Формула 1 това биха били легендарните Лотус на Колин Чапман, Макларън от 1988..в Супербайк без съмнение Дукати 916 и неговите наследници. Но в Мото ГП има една машина, която се състезаваше умело впродължение на близо 19 години(!), като през този период тя бе неуморно развивана и разбира се-подобрявана. Нека проследим точно този стремеж към съвършенство на прочутата Honda NSR 500, стрежем, който води до повече от 140 победи във висшия клас.


Но защо Хонда започват проекта изобщо? Те все пак имат от миналата година прекрасната 3 цилиндрова NR 500.Мотор, който помогна на Фреди Спенсър да победи Краля Кени в един от най-интересните сезони(но за това друг път). Важното е,че тази година просто липсваха конски сили в горния работен диапазон на двигателя (нещо, което от Хонда винаги са искали).Просто по максимална скорост отстъпваха от Ямахата на Робъртс. Затова решиха да изоставят конструкцията с 3 цилиндъра, предлагаща повече управляемост и да направят чисто нов мотор. Така се ражда и 4 цилиндровата NSR 500. Двигателят в V образен..центъра на тежестта е изместен наистина много ниско.
Възможно е да си мислите,че това е помогнало на мотоциклета да спечели титлата? Е ако наистина го мислите-грешите. Мотоциклетната физика е много по-сложна от очакваното. Изобщо-целият дизайн на този първи NSR е погрешен.Проблема така или иначе, не е бил и в скоростта-на правите Хонда са имали тази толкова желана от тях скорост(която използват 1 на обиколка), но на завойте положението е било трагично. Както казах-центъра на тежестта е бил изместен значително по-надолу от обикновено.Дори горивния резервоар е бил под двигателя (не го бъркайте с въздушната кутия моля).


Резултата от такъв център на тежестта е ясен – изключителна стабилност на правата..и почти невъзможност за изместване на тежестта при завиване. Това води до една огромна нестабилност в предната част на мотоциклета.Просто той не може да бъде „насочван” към желаната посока. А като това прибавим и новия 4 цилиндров много рязък двигател с над 140 конски сили, който вече е загубил управляемостта-положението става доста зле. Като резултат почти новакът Еди Лоусън(едва във втория си сезон) печели титлата. Е не можем да отречем, че все пак NSR печели цели 4 състезания този сезон.Уви това става винаги на писти, където крайната мощност е по-важна(като Монца..Хокенхайм и т.н.)
През 1985 от Хонда се залавят да правят промени.Повечето компоненти от шаси, окачване и двигател са сменени. Фреди Спенсър като лидер на Хонда ги води в правилната посока.Въпреки,че мотора е с много непостоянно представяне.В един момент даже Фреди поисква старата цилиндрова машина. Е..но знаете философията на Хонда-при тях новото винаги е по-добро. Точно затова и един момент от миналия сезон на 1984 е бил доста тежък за тях.Става въпрос за състезанието на стария Нюрбургринг Нордшлайфе със 192 завоя, където Спенсър избира старата 3 цилиндрова конфигурация...
Но да завършим и със сезон 1985.Тогава се случва нещо уникално, което няма да бъде повторено. Фреди Спенсър става единствения човек да спечели едновременно титли в клас 250 и клас 500. Казвам,че няма да бъде повторено, защото днес клас 500 просто няма.


Следващия сезон- 1986 година остава изкючително важен в историята на Хонда. Тогава за първи път в заводския отбор пристига австралиеца Уейн Гарднър.Той се е състезавал миналия сезон с 3 цилиндровата машина и остава крайно недоволен от началото на проекта NSR. Гарднър пристига в подходящо време при Хонда- тогавашния шампион Фреди Спенсър получава заболявано на сухожилията на ръцете си, което в крайна сметка приключва неговата кариера.
Но все пак ни остава да наблюдаваме и впечатляващия стил на каране на Уейн Гарднър-много късно спиране..много натоварена предница,а на излизане просто подпалва задната гума. Това е бил и част от начина Уейн да се справи с философията на дизайна на Хондата. За тази година те изместват центъра на тежестта много напред.Просто предницата бива натоварена доста, а това автоматически значи, че задницата олеква. Е едва ли можем да кажем точно тази дума,като си представим как 150 коня минават оттам..
Но през този сезон просто Ямахата на Еди Лоусън бе по-добра. Той печели втората си световна титла отново с отбора на Джакомо Агостини.Освен това впечатлява с много умереното си и още по-важно – умело каране.
След няколко години неуспех при напасването на неизвестните в динамиката на мотоциклета си, Хонда най-накрая сполучиха за сезон 1987-ма. Едно от най-важните качества,който характеризират тази Хонда е двигателят. Инженерите най-накрая разбират, че им трябва постоянна, а не рязка мощност. За целта „отвярят” ъгъла между цилиндрите от 90 на 112 градуса. Така помещават карбураторите между цилиндрите-нещо, което позволява дължината на всички тръбопроводи да е еднаква, което спомага за гореспоменатото искане.
Друга изключително интересна характерстика е посоката на въртене на коляновия вал. Те я променят наобратно за този мотоциклет. Както казват и астролозите-историята се повтаря.Същия дизайн днес намираме и на мотора М1 на Валентино и Колин Едуардс. При него се използват иннерционите сили от коляновия вал за неутрализиране на жироскопичните такива зараждащи се в колелото.Това позволява за едно много по-лесно влизане в завойте и промяна на посоката. Освен това вече и множество проблеми на шасито са били променени.Дори на видеоматериалите се вижда как, когато Уейн отвори газта на излизане-предницата просто стои там където трябва, и липсва до голяма степен този ъндърстийр.
Гарднър дава най-доброто от себе си този сезон и печели единствената си титла в клас 500 със 7 победи.


Но през 1988 нещата тръгват наистина на зле. Особено след такава бляскава шампионска година. Мотора от този сезон просто се управлява ужасно.Резултат от идеите на инженерите отново да снижят центъра на тежестта в опит да подобрят движението в тесни завой. Е..успяват да направят мотор, който катапултира при всеки възможен момент Уейн Гарднър.
Еди Лоусън печели 7 победи тази година. Това го води и до неговата 3-та световна титла. Най-лошото му класиране е 3-то(той е незименно на подиума цял сезон) в началото на сезона на Сузука. Това е и първата победа на Кевин Шванц извоювана срещу Уейн Гарднър. На това състезание Лоусън се оплака от проблеми с двигателя, които просто са му попречили да се задържи с лидерите.
Сезона се разви прекрасно за него и в крайна сметка успя да победи Уейн Гарднър с около 30 точки.Преднина не особено голяма, но повече от достатъчна. Дори на последното състезание за сезона Еди се бореше за победата, дори и да няма нужда от това, имайки предвид ситуацията в шампионата.
1989 е изключително важна в историята на Хонда. От една страна тогава привличат в заводския си отбор Еди Лоусън, който идва от отбора на Ямаха Агостини. Все пак състезател от такъв ранг познава много добре поведението на състезателна машина и знае как тя трябва да работи. За съжаление той пристига твърде късно в отбора и просто няма начин да влия на дизайна на мотора. И като резултат идва може би най-бруталния мотоциклет правен някога в клас 500. При него работния такт идва на всеки 90 градуса от движението на коляновия вал.Това придава невероятно непредсказуема мощ. Като прибавим към това и едно доста посредствено шаси..просто мотора е почти неконтролируем. Това е една от малкото машини способна да ви „изхвърли” от мотора дори и на прав участък и на висока предовка. Освен това влизането в завойте е под всякаква критика.
И в резултат от това-Уейн Гарднър напрактика провяля сезона си с множество катастрофи. Еди Лоусън от своя страна показва постоянство.Невъзможно е винаги да се бори за челото с такъв мотоциклет, но затова е и точковата система. Типичен пример за това е например състезанието на Лагуна Сека от тази година.


Гарднър бива просто „изхвърлен” от Хондата. Докато Еди Лоусън с много умерения си стил на каране(пълна противоположност на „пързалянето” на Гарднър) взима победа след борба с Уейн Рейни. Този сезон е и интересен с това,че очертава и бъдещето донякъде. Вече виждаме победител множество пъти (цели 6) Кевин Шванц на Сузуки, а също и Уейн Рейни-новия лидер на Ямаха. Но..умереният Еди държи на своето и се бори с животното, което е тогава Хондата.Някак си успява да го направи и печели титлата отново и то за 4-ти път.Вече се нарежда сред имена като Джакомо Агостини и Майк Хейлууд.
След този ужасен състезателен мотоциклет..не е изненада,че Еди Лоусън се завръша при Ямаха за сезон 1990. Но сезона му се проваля..и то на състезанието на Лагуна Сека.При скорост от над 260 км/ч на правата предната спирачка просто отказва. Лоусън дава всички предавки надолу, но все пак мотора му има минимален спирачен момент(говорим за 2 тактова машина) и това не помага особено. Така Еди се забива в стената, като краката му поемат удара и те биват счупени. Сезонът му бива провален и той пропуска цели 5 състезания.
Колкото до Хонда-те имат ново „златно” момче начело за сезон 1990.А именно-известния Мик Дуън. Той и Джеръми Бърджис много добре разбират философията на състезателното движение, а именно,че максималната скорост(респективно и крайна мощност) се използват веднъж на обиколка, а умерената мощност в ниските режими се използва при излизане от всеки завой. Така идва и първата крачка към така наречения Биг Банг мотор.А тя е,че от HRC забравят за спецификацията, при която има работен такт на всеки 90 градуса от движението на коляновия вал.Те се изместват на 180 и така подобряват значително сцеплението и управляемостта на мотоциклета. Така и Мик Дуън печели първата си победа на Хонда NSR 500-Гранд При на Унгария 1990.
Мотора се подобрява още повече и за 1991 година.Вече развитието е изцяло под контрола на Мик и Джеръми. Променя се шасито.То вече пасва на стила на езда на Дуън, който винаги е ценял средната скрост в кривата, и не е бил такъв фен на приплъзването на гуми. Може би Мик щеше да спечели титлата, но проблеми с преднатата гума Мишлен го реши от доста резултати. Но и Уейн Рейни си свърши чудесно работата и успя да вземе втората си титла подред.
1992 е дори още по-важна в историята на HRC. Това е и първата поява на Биг Банг мотора, след като пътеката към него тръгва през 1991. Така те създават може би най-прекрасната Хонда от всички през годините. Сполучват със всичко...дори като съвпадение вибрациите породени от Биг Банг-а имат нужда от балансиращ вал.


След тестове се оказва,че и той подобрява значително динамиката на мотоциклета и в задната част. Преди при отваряне на газта просто задницата се е вдигала и превъртането е било почти неконтролируемо.Сега от това няма и помен. Е всички очакват,че с толкова добър мотоциклет Дуън ще спечели шампионата лесно. И са прави донякъде! Въпреки,че става нещо ужасно и Мик чупи крака си след ножка(хай-сайд) на Гранд При на Холандия на пистата Асен. Това е много дълга история, която заслужава отделен материал. Но може да се концентрираме над мъжеството, което показва Дуън като се завръща в Рио и остават две състезания. Утехата му е била, че преди това е имал огромна преднина в точките. За финала на шампионата обаче Уейн Рейни успява да го изпревари и печели 3-та си титла.
За следващата година (1993) развитието на мотоциклета поемат Шиничи Ито и Деръл Битии.Все пак е било цяло чудо, че Дуън изобшо кара отново, а какво остава за развитието на заводска Хонда(той дори не може да си движи ходилото, и задната спирачка при него се намира на кормилото). В отсъствието на Дуън и Джеръми Хонда правят огромна грешка. Връщат се към стария мотор с голяма крайна мощност, което значително влошава управляемостта. Веднага щом Мик се качва на мотора, той не пести критика и красноречиво го нарича „боклук”.
Но трябва и да кажем един интересен и важен факт.Все пак Хонда успяват в своята толкова обичана крайна мощност( а не използваемост!) и Шиничи Ито става първия човек да достигна 320км/ч в Гранд При на Германия през тази година.
След средата на сезона Дуън се завръща активно в ролята на развитието и помага на дизайна да се „върне” към страхотния мотор от 1992.
Това прави той и през 1994, когато доминира шампионата.


Следващите години биват и „златни” за Хонда и за Мик Дуън, който печели титлата неизменно всяка година, докато Алекс Кривие не направи същото на същия мотор.
Развитието на мотора е прекрасно-лесен за настройка и „приятелски” в карането(може би съм първия човек, който може да нарече мотор 500 приятелски ..затова обърнете внимание на кавичките). Това дава възможност на множество състезатели да печелят на Хонда. Хора като Алберто Пуч, Карлос Чека, Макс Биаджи, Алекс Кривие...
Важно е и да отбележим и края на Биг Банг двигателя на Хонда NSR 500. Това става за сезон 1997. Всички останали компоненти като шаси и окачване са на ниво да понесат двигател с работен такт на всеки 180 градуса. Така и става-това допълнително помага и на стила на езда на Мик Дуън. Дори му позволява да бъде по-умерен, за разлика от Биг Банг, който при новите мотори има прекално много спирачен момент и вече непредсказуема мощност на излизане от завойте. Като резултат-1997 става най-успешния сезон като мотора печели всички състезания. Победителите са 4-ма- Мик Дуън с 12 победи, Кривие с две и Окада с 1.


Хондата е пак доминираща и през 1998, която бива и една от най-трудните години за Дуън.Той отново печели титлата, въпреки че има сериозна конкуренция от младите състезатели. Сред тях е и Максимилиано Биаджи, който печели първото си състезание в този клас на Сузука.
Мик си поставя за цел да подобри средната скорост в завойте дори повече.За целта се разработва ново шаси. За съжаление ние почти не виждаме резултата от него в ръцете на Мик Дуън след катастрофата в Херез на завоя Сито Понс. Инцидент, който приключва кариерата на легендарния австралиец. Титлата обаче пак остава при Хонда.Това е годината на испанеца Алекс Кривие, който финишира 8-ми в Гранд При на Бразилия и така достига необходимите точки за да бъде единствения испанец шампион в клас 500.
2000 година е странен сезон. Сузуки най-накрая разполагат с добър и най-важното постоянен мотоциклет. Имат и много уверен и способен пилот в лицето на Кени Робъртс младши. Освен това от страната на Хонда опозицията е объркана-Кривие е накрая на кариерата си, а бъдещия шампион Валентино едва прохожда в този клас. И така за първи път от 1993 година, Хонда отново губи титлата от Сузуки.Само,че този път ездач не е Шванц, а неговия сънародник Кени Робъртс.
2001 остава класическа година в историята на мотора NSR 500.

Сезона бе брилянта борба между Валентино Роси с Хонда и Макс Биаджи с Ямаха.Най-важното равностойна борба, която в крайна сметка ражда и това изключително красиво изпреварване на Вале срещу Макс на пистата Филип Айлънд на влизането в завоя MG.Така Вале спечели титлата. Последната за 2 тактовата Хонда, която отново бе перфектна. Е..имаше си и слаби състезания като това на Заксенринг например, когато Вале завърши 7-ми зад 5 Ямахи.Но..важното бе, че отново шампионата бе за може би най-феноменалния и успешен мотоциклет в историята на клас 500.
Е ..през 2002 дойде 4 тактовата 990 кубикова Хонда, но това е съвсем друга история, която още продължава...засега е и не по-малко успешна. ?

Жельо Василев

Този имейл адрес е защитен от спам ботове. Трябва да имате пусната JavaScript поддръжка, за да го видите.






Добавете коментар към статията

Ние използваме "бисквитки" (Cookies), за да подобрим функционалността на нашия уебсайт. "Бисквитки" които се използват за основната дейност на този сайт вече са генерирани. За повече информация посетете нашата Cookie policy. I accept cookies from this site. Agree