×

Внимание

JUser: :_load: Не може да бъде зареден потребител с номер: 70

Suzuki RG500

27 Декември 2006
Моторите които ще запомним. В моторните спортове има малко върхови мотоциклети, които остават пример за развитие, концепция и успехи за поколения напред

В моторните спортове има малко върхови мотоциклети, които остават пример за развитие, концепция и успехи за поколения напред. Да се запознаеш с тях и тяхната история е винаги вълнуващо и може да те отведе в един друг свят. Свят на мотоциклетни герои, разтърсващи състезания и технически новости предизвикващи законите на физиката. Един от тези мотоциклети, който се откроява през периода на 70-те и началото на 80-те години на миналия век е Сузуки RG 500. Мотор, който е спечелил 4 световени титли между 1976 и 1982 с великите пилоти Бари Шийн, Франко Унчини и Марко Лучинели. Освен това с него прави и дебюта си в Гранд При известният коментатор днес Ранди Мамола през 1979 година. Но да започнем от началото...

Началото на RG серията се свързва с един влажен ноемврийски ден на пистата Риойо в Япония. На мотоциклета е един обещаващ състезател, който преди време е бил шампион в най-малкия клас от 50 куб. см , а за тази година(която впрочем е 1973) е доминирал в шампионата Формула 750(за тези години това е било нещо като еквивалент на сегашния Световен Супербайк). Той няма опит върху най-бруталната състезателна машина някога в световния шампионат- 2 тактовия 500 куб. см мотоциклет. Засметка на това има талант с неговия красив и много мек стил-голяма увереност в предницата без нито едно излишно движение, комбинирано с известното за него рязко изправяне на мотора при излизане от завой(според Шийн приплъзването, което става , когато на задната гума се придадат повече въртящ момент и мощност при недостатъчна площ , през онези години е било ненужно, затова и след това той например критикува противополжния на това стил на Кени Робъртс старши). Типично европейски стил!
Колкото до впечатленията му от онази ранна фаза на развитие на мотора- невеороятно рязка машина, като връзката между двигателя, шасито и гумите просто не е съществувала. При подаването на газта, предното колело винаги е търсило нещо из небесата, а освен това се оплаква и от стряскаща нестабилност при високите скорости. Но все пак е бил мотор от Световния Шампионат. Това значи мощен...много мощен! Всъщност най-мощния, който Бари е карал до сега и скорости от рода на 290-300 км/ч не представлявали особен проблем. Доказателство затова са и резултатите от този тест- рекорда на пистата е подобрен с около 0,5 секунди от един новак в тази категория.

Но както често става през първата година на нова техника- тя не е особено успешна. Всъщност е един много тежък сезон . На първо място трябва да споменем ,че самата управляемост на мотоциклета съвсем не е била изяснена. Още е имало това шаси , което съвсем не е работило в унисон с изключително мощния двигател ( за тази година говорим за около 90-100 конски сили при тегло около 140 кг ). От друга страна и съвсем не е бил особено надежден мотоциклет. Трансмисията е била огромен проблем докато инжерените не разберат напълно нейното поведение(има данни за сериозно повредени елементи като валове из скоростната кутия, които не са често срещана повреда). А и за капак на всичко това Бари е в своя сезон на учене на изискванията на клас 500 и пада не особено рядко. Едно от тях е било много сериозно(разбира се не толкова сериозно като падането през следващата година на Дайтона, но затова можете да прочетете в първия материал, който пуснахме в „Моторспорт легенди”) на пистата Имола. Там той се оказва с вътрешен кръвоизлив, изпадане в безсъзнание и счупена кост в стъпалото.

Първата победа на мотоциклета макар и неофициално се състои на едно събитие наречено Гран При на Обединеното Кралство. Некоректно е да го наричаме истинско Гранд При, защото то на практика не е част от Световния Шампионат и просто не се дават точки(макар че много от състезателите от клас 500 присъстват).
Нормално всички експерти са били на мнение ,че Сузуки няма да бъдат особено силни за сезон 2005. Дори самите служители на фирмата нямат особени надежди. Единствено техния вече водещ пилот Бари Шийн е бил решен да превърне мотора в победител. По негово искане се провеждат тестове цели 5 седмици в Япония. Там се и решават много от проблемите с управлението чрез усилена работа.
Ако трябва да бъдем обективни трябва да споменем ,че Шийн и Сузки определено са имали шанс да се борят за титлата тази година. За съжаление Бари катастрофира с мотоциклет от Ф750 на пистата в Дайтона и се оттървава на косъм от смъртта. Неговото завръщане също е споменато в нашата рубрика при „Гранд При на Холандия 1975”. Това е и първата официална победа за мотоциклета. Сузуки ликуват. Цялата тежка работа се е отплатила , а потенциала за бъдещето е нараснал неимоверно!

А и освен това от Сузуки наистина са имали правото да бъдат щастливи. Нека да хвърлим един бърз поглед над 1976 година. На практика от японската компания печелят всички(!) състезания, на които участват сериозно. Това не става на състезания, където например Бари Шийн решава да не участва(заради протест срещу сигурността на трасетата или негови вътрешни разправий със Сузуки Япония). А самият Бари печели всички състезания , на които той участва без едно. Става въпрос за Гранд При на Белгия , където след доста проблеми с мотора на Сузуки, неговият съотборник Джон Уилямс печели състезанието. Самият Джон играе също голяма роля в отношенията в самият тим. Той често се оплаква затова, че тима на практика се изгражда около Бари(а да не говорим за чековете , които е получавал всравнение с неговите) и той бива пренебрегван. Ядосан от ситуацията той си обещава ,че никога повече няма да бъде съотборник на британеца. Така и става. Има и една интересна история от няколко месеца по- късно , когато Уилямс претърпява тежка катастрофа, а Бари е карал плътно зад него. Тогва последният спира и оказва долекарска помощ на Джон , който е в много тежко състояния. По-късно става ясно ,че това му и спасява живота. За съжаление обаче ликуването е краткотрайно, защото Уилямс още в своята младост загива по- време на състезание в Обединеното Кралство. Тъжен факт за целия мотоциклетен свят.

1976 се оказва и първата година , когато Сузуки печели Световния шампионат. Ще ми се тук и да вмъкна историята на едно прекрасно състезание, което всъщност е и първото на новата(тогава) писта на Муджело. Първоначално тя бива мразена от повечето пилоти заради много неравната си повърхност. Но самото състезание се превръща просто в „класика в жанра”. Битка между Бари Шийн, Джакомо Агостини и Фил Рийд. Като последните две легенди тогава биват в залеза на свойте кариери и искат да изпеят своята лебедова песен, което на мен лично ми напомня на славните времена на Миле Миля и Тацио Нуволари през 1948, но това е съвсем друга история. Та на старта на надпревара водачеството се мени между британеца и Агостини. На шестата обиколка към битката се присъединява и Фил Рийд, а за съжаление Сузукито на Аго получава проблем на 14-та обиколка и той отпада от състезанието. Но пък получаваме една майсторска борба между останалите два претендента до последния завой. Тя показва и един трик, който става символичен за Бари Шийн през кариерата му. Трик, с който си е спечелил много победи(като тази на Холандия през 75-та например). На последната обиколка на последния завой Бучини(който между другото е кръстен на велик автомобилен състезател от периода преди 50-те години, печелил много пъти Миле Миля) Фил Рийд се гмурка във вътрешността, а хитрият Шийн се отправя по-скоро към външната част в търсене на хубава скорост на излизане от кривата. Той го прави брилянтно и в крайна сметка побеждава с 0,1 секунди.

За сезон 1977 промените по мотоциклета не са революционни. Все пак той е доминирал през изминалата година и по-всичко си личи ,че вече можем да говорим за една утвърдена концепция способна и да печели през новия сезон. Самият мотор вече се нарича RGA 500 и мощността му се вдига около невероятните тогава 120 конски сили при 135 кг. Можем да говорим за една плавна еволюция на технологичното развитие на Сузуки. Вече факт става използването на нови материали. Например картера се изготвя от магнезий(а не алуминий). Нова предна вилка от Каяба е връхна точка на технологията през тези години. Освен това от Сузуки са вложили цяло състояние за напредък в областта на аеродинамиката- значително е намалена предната повърхността площ на мотоциклета, което му дава невероятна скорост на правите отсечки.

Ставаме свидетели и на една авантюристична идея , която е целила да създаде сила на притискане. Става въпрос за малки крила, които биват поставени на спойлерите отпред в опит да се подобри контакта на предното колело с асфалта на излизане от завой(често в тези години състезател би бил доволен и просто да има някакъв контакт..). Но тази идея не се оказва особено успешна по редица причини. Най-важната е ,че оказва много негативен ефект на температурата на гумите.
При всички тези факти на лице, някак си не е изненадващо ,че Бари Шийн защитава титлата си тази година и Сузуки отново доминират.

За следващите години (1978 и 1979) мощта стига над 120 конски сили, а оборите 11 000. Всичко в компанията върви добре без един фактор-пилотите. Бари Шийн се разболява мистериозно и така и не успява да влзезе във форма. Дори самият той казва „Карам като бабичка! Не знам какво ми има!”. По-късно плъзва слуха ,че историята с болестта е лъжа, защото 2-кратния световен шампион просто не може да понесе ,че бива победен от млад янки в първата си година в клас 500. Става въпрос за Кени Робъртс старши, но тяхното съперничество е една съвсем друга история, която определено заслужава отделно място. Кени нови за пръв път в Европа революционния стил на езда с много ранно отваряне на газта, когато мотора е още под ъгъл и приплъзване на гумата. Освен това носи и гения си ...Просто Робъртс е от онези пилоти, които естествено попадат в един много високоскорстен ритъм, който малко други състезатели могат да постигнат. Чиста бързина... Това носи световните титли през 1978, 1979 и 1980 година на американеца и на Ямаха.

А технологията продължава напред...В мотоциклета междувременно се правят много подобрения. Изгражда се стабилен пакет- намалява се обема на двигателя и се оползотворява пространството. Много се развива и хидравликата в окачването. Особено отпред, като се проектира вилка, която да минимизира ефекта на „гмуркане” на предницата при тежко спиране. 16 инчовите колела стават реалност, а съпротивлението също спада значително чрез нововъведения в спойлерите.



Всичко това позволява на изградения вече пилот Марко Лучинели да спечели първата си световна титла през 1981 година. Той не успява да я защити през следващия сезон, но за сметка на това друг пилот на Сузуки –Франко Унчини го прави. 

А през този период мотоциклета получава нов дизайн на рамата, която е много по-лека и по-яка. Това прави мотоциклета много управляем, много стабилен.

За 1983 година, въпреки че мощността достига около 132 конски сили цялата концепция е прекалено стара. Ако трябва да бъдем точни- цели десет години за изминали от онзи пръв тест в Япония, за който споменахме в началото на този материал( който също не излиза един от най-кратките... : ) На мотоциклета вече просто липсва скорост. А самият сезон в Гранд При през 1983- една от най-невероятните битки за титлата между Кени Робъртс и Фреди Спенсър, спечелена брилянтно от последния на пистата Имола. Но така или иначе- Сузуки просто са нямали думата тогава.

Ямаха с V4 мотор се появава още през 1982 и Кени Робъртс наистина прави брилянтна работа с нейното развитие. Тя се оказва невероятна бърза машина. А летвата се вдига още повече и с три цилиндровата Хонда през 1983 година , която наистина е върховна състезателна машина. Така Сузуки се отместват от борбата за големите успехи(освен това и нямат бюджет за развитието на нещо истински конкурентноспособно.).

Но както в повечето аспекти на живота и при историята на Сузуки има падения и издигания. През 1988 те се завръщат в играта с гръм и трясък с невероятна победа на Кевин Шванц в първото негово състезание в клас 500(също така първо и на новия мотор), а през 1989 вече имат и най-добрия мотоциклет, който е напълно способен да спечели титлата. За жалост това става чак през 1993 година , но при всички положения това е само част от историята на един легендарен производител. А настоящето? Е ..да стискаме палци на Крис Вермюлен и Джон Хопкинс за сезон 2007!

Автор: Жельо Василев
email: Този имейл адрес е защитен от спам ботове. Трябва да имате пусната JavaScript поддръжка, за да го видите.



Добавете коментар към статията

Ние използваме "бисквитки" (Cookies), за да подобрим функционалността на нашия уебсайт. "Бисквитки" които се използват за основната дейност на този сайт вече са генерирани. За повече информация посетете нашата Cookie policy. I accept cookies from this site. Agree