Отвъд лимита!

28 Януари 2008

След повече от 100 години надпревари на две колела всичко е различно и едновременно еднакво. Удивителни са промените, които са настъпили

Отвъд лимита
След повече от 100 години надпревари на две колела всичко е различно и едновременно еднакво. Удивителни са промените, които са настъпили, но още по-изненадващо е как в сърцето си спорта е точно такъв, какъвто е бил и преди 50 години. В крайна сметка всичко се свежда до скоростта, до времето, с което е физически възможно да преодолееш отсечка, до съобразителността, умението, техниката и куража, които носят първото място. Но как са го правили? Как го правят? Обиколка след обиколка, пързаляне по кривите, 330 км/ч на правите?
Мотоциклетният спорт започва да набира популярност през началото на XX век. Този период определено е ера на героизма в състезанията, имайки предвид несъществуващата безопасност. От чисто техническа гледна точка стиловете на пилотиране по това време не се различават много-почти никакво изнасяне на тялото и малки ъгли на наклон. Това обаче в никакъв случай не прави тези времена скучни или пък невълнуващи. Напротив! Никога няма да забравя някой архивни кадри от 1948 година от Остров Ман и как мотоциклетистите преодоляват бързите криви с над 200 км/ч, напълно на лимита, който технологията им налага. Само се замислете да карате по подобен начин мотор с гуми и шаси от 40-те при 200 км/ч!

През 70-те години започва да настъпва революция- както в технологията така и в стиловете на пилотиране. До средата на деситилетието надпреварите са доминирани от 4 тактовата MV Agusta и легендарни пилоти като Джакомо Агостини и Фил Рийд.

През 1975 година на сцената се появява нещо ново и различно- Suzuki RG 500. Този мотоциклет и на практика слага едно ново начало на двутактовата ера в Световния Шампионат, която както знаем става през годините и един от символите на спорта.

Легендарно е състезанието на Асен за тази година- първата победа на Бари Шийн срещу Аго на 4 тактовия италиански мотор ( за нея сме говорили подробно в тази рубрика). Нещото, на което искам да обърнем внимание тук е стила на пилотиране на британския пилот. Страшно умерен, безкрайно прецизен. С късно спиране, използвайки максимално спирачния момент на двигателя (колкото и малко да е той на двутактовите машини). Достигайки върха на завоя, Шийн беше известен с внимателното отваряне на газта и максимално бързо изправяне на мотора. Факт, който му донесе много бързи излизания от последни завои, което от своя страна даде и много драматични финали.

През 1978 година на сцената на Гранд При се появява един млад американец, които дава нови измерения на понятието да караш мотоциклет 500- Кени Робъртс или както е известен „King Kenny” – Кралят Кени.
Той напълно изумява светът на мотоциклизма с нещо, патентовано от него в началото на 70-те. Кени е пилот израстнал на кросовия мотоциклет и винаги се е чувствал удобно с унесен встрани мотор.

Той е първият, който влага „американския” стил на пилотиране. Първият, който не се притеснява да пързаля мотора на влизане и излизане от кривата. За разлика от Бари Шийн той спира малко по-късно, едновременно натиска спирачката и накланя мотора към върха на завоя, след това отваря много по-силно и рано газта от британеца, приплъзвайки много контролируемо задното колело.
Освен това той патентова и още нещо- пускането на коляно в завой. Преди да започне да се състезава в Европа, Кени участва в закрити състезания на асфалт с кросови мотоциклети от другата страна на океана. Там той започва да покрива колената си с лепенки (кожата задира ужасно на асфалта) и за първи път докосва асфалта с колената си.
Мисля, че най-добрия коментар за тези два фундаментално различни типа на пилотиране изрази преди време самият Кени Робъртс:
„Мисля, че Бари управляваше мотора с предното, колело. Аз обичах да го правя със задното. Мисля, че можех да го правя доста умело.”

Следват 80-те и 90-те години. Тях все още ги наричат „златните” в историята на Гранд При. От една страна по това време наблюдаваме една инвазия на Американци в спорта. Всички те имат солиден опит с мотокрос или спидуей, което характеризира новият стил в Гранд При. Хора като Кени Робъртс, Ранди Мамола, Фреди Спенсър и малко по-късно Шванц и Уейн Рейни, достигат нови нива в пързалянето на мотора. Интересен и ключов е факта, че американците улучват точното време да навлязат в спорта- 80-те! Точно тогава мощността на двигателите започва да надвишава главозамайващо възможностите на гумите (технологията, на които се развива много по-бавно). Кратко казано започва ерата, когато ако искаш да си бърз- трябва да си унесен встрани!

Следващият път, когато ви попаднат кадри от този период, моля загледайте се внимателно в излизане от завоите. Ще видите, че пилотите просто се борят с дву тактовите чудовища буквално непрестанно. Няма да забравя какво каза Еди Лоусън за HONDA NSR 500 от 1989 година:
„ Това беше единствения мотор, при който на влизане в завой, не знаех дали ще успея да премина”.

Този стил се гради до началото на 90-те години, когато на голямата сцена изгрява нова звезда- Мик Дуън. През 1992 той и Джеръми Бърджис най-накрая разбират понятието, че излизаш от завой около 15 пъти на обиколка, а се ускоряваш по-дълга права максимум 2 пъти. Хонда разработва за тях първият „Биг Банг” състезателен двигател, при който искра се подава в цилиндрите „по двойки”. Тоест 2 бутала се движат почти в унисон винаги, навлизайки в работен такт в много близък интервал от време. Това дава почти два пъти повече време между поредица от работни тактове, което разтоварва гумите значително и позволява на пилота да отвори газта много по-рано и по-рязко газта. Ако това му носи десета на всеки завой и пистата има 15 завоя, всеки може да пресметне чиста и лесна печалба от секунда и половина! А както знаете всичко се печели и губи в този спорт за стотни и хилядни!

Мик Дуън и екипът му умеят по-добре от всеки друг да се адаптират към техническите предизвикателства. Доказват го постоянно като развиват Биг Банг концепцията до 1996 (с изключение на 1993, когато Мик още страда от жестоки контузии).

 

През 1997 те заключават, че технологията на всички останали компоненти е достатъчно напреднала и се връщат към конвеционалното запалване на 4-те цилиндъра. Определено не грешат- между 1994 и 1999 Мик и компания завоюват 5 поредни титли.

С началото на новото хилядолетие мотоциклетите в клас 500 достигат върха на своето развитие. Пилотите отново се връщат до степен към стила с висока средна скорост в завоя. Но не напълно, просто защото зверските двутактови двигатели не го позволяват!

През 2002 година дебют правят машините от клас Мото ГП. Бих ги нарекъл технологични чудовища с безкраен потенциал. 4 тактови и много по-придвидими двигатели. Моторите изведнъж стават продукт на масивно изследване и развитие. Тракшън контролът, системите които, контролират спирачния момент и електрониката като цяло изведнъж стават страшно важни.
От друга страна самите надпревари станах и много по-оспорвани в първите 4 години на Гранд При. Между сезон 2001 и 2006 станахме свидетели на победи с хилядни секунди и оспорвани шампионати. По думите на Валентино Роси това е защото, малцина са успели да достигнат дори до 70% от възможностите на мотор от клас 500. А при 500, 90 процента са сравнително лесни. Последните 10 отсяват победителите...

Толерантността, която прояваваха машините от Мото ГП при 990 куб. см позволяваше всеки пилот да развие собствен специфичен стил на пилотиране. Валентино Роси, спираше на лимита (но не по-късно), винаги удряше перфектния връх на завоя и излизаше по завиден начин, но без екстремности в пързалянето на задното колело. Всъщност перфектността му беше повърхностнта- истината е ,че Валентино е ужасно добър в поправянето на грешки. По думите на няколко негови съотборници, той често изгубва маркер на пистата с няколко сантиметра, но е безупречен в поправката на грешката. Видимо той не губи време.
Макс Биаджи запази през всичките тези години невероятно плавен и нежен стил, много подобен на пилот в клас 250 кубика. Италианецът спираше сравнително рано, накланяйки мотора рязко към ейпекса без междувременно използване на спирачките, търсейки средната скорост в кривата.
Ники Хейдън пък през всичкото това време остана верен на американската техника на пързаляне на задното колело, използвайки максимално задната спирачка(размера на задния диск е като този на предния на 250 кубиков мотор). Удряйки ейпекса, той отваря газта контролирано, но достатъчно рязко да пързаля задното колело към външната линия.

Този стил развиха и няколко европейци. Тони Елиас е типичен пример за това. През сезон 2006 например, той често спираше невероятно късно! Кой може да забрави това състезание на Ещорил и последната обиколка, когато Тони спря с метри по-късно от Валентино и Кени Джуниър, преминавайки от трета до първа позиция! На всяка една крива, мнозина имаха впечатлението, че Тони ще изпусна ейпекса, но той просто използваше задната спирачка, пързаляйки колела, за да спечели време.

Само година по-късно настъпи една ключова промяна. Мотоциклетите от клас Мото ГП бяха ограничени до 800 куб. см. Чисто технически това значеше, че скоростта в завойте ще нарастне. Но как по точно? Наясно сме, че можем да разделим кривата в 3 части- влизане, връх (ейпекс), излизане. С моторите в клас 800 влизането става с малко по-висока скорост, която се губи в много по-малка степен към средата на завоя (за разлика от моторите в клас 990, които имаха много по-масивни двигатели). На изхода, пилотите сега могат да отворят газта много по-рязко и рано, защото 800 кубиковите машини разполагат с по-малко въртяш момент в ниските обороти.

Нима този стил ви се струва познат? Да, точно така, той е много подобен на типа на пилотиране в клас 250 кубически сантиметра. Това даде и невероятния старт на пилоти като Дани Педроса и Кейси Стоунър! И двамата успяха моментално да намерят скорост на тези мотори! За тях беше лесно! Спомнам си как дори Ранди Мамола се пошегува как някои писти новобранците като тях трябва да дадат уроци на ветераните!

И днес...преди сезон 2008 се намираме тук. Стилът на пилотите отново е лимитиран от техниката. Грешките в самите завои се наказват много по-жестоко, защото скоростта в кривите е значително по-висока. Това до някаква степен може да обясни поредица грешки на Валентино Роси например. Технологията се развива главозамайващо, подобно на Формула 1. Въпросът е какво следва? Може би отменяне на тракшън контрола, поставяне на лимити на гумите? Единствено сигурно е, че тази година отново ще се наслаждаваме на най-бързите пилоти на две колела върху най-усъвършенстваните мотори. Сигурно е и ,че последните ще бъдат по-бързи от всякога. Времената на пистите падат! Моля, наследете се на спектакъла!





Автор: Жельо Василев
за контакт: Този имейл адрес е защитен от спам ботове. Трябва да имате пусната JavaScript поддръжка, за да го видите.

Добавете коментар към статията

Ние използваме "бисквитки" (Cookies), за да подобрим функционалността на нашия уебсайт. "Бисквитки" които се използват за основната дейност на този сайт вече са генерирани. За повече информация посетете нашата Cookie policy. I accept cookies from this site. Agree